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sábado, 22 de junio de 2019

Evitando retrasos en los vuelos

Evitar o recortar el retraso en un vuelo es todo un arte, del que dependen demasiados bailarines para que todo en conjunto salga bien, como coordinador de vuelo, he tenido la suerte de estar muy metido en la operación de los vuelos, cogiendo ese olfato que da la experiencia para poder anticiparme y prevenir un retraso, un problema y así evitarlo o mitigarlo si el retraso es irremediable.

Amanecer cerca de Grecia, volviendo de Tel Aviv
Y es que hay retrasos que son irremediables, principalmente los relacionados con los SLOTS, puesto que si hay congestión, poco se puede hacer más que esperar turno para poder salir. Sin embargo, otra serie de detalles si pueden cambiar que un avión salga o no en hora.

Y es aquí cuando pongo el ejemplo de los equipajes de mano. Hablo de este asunto porque es uno de los motivos de pequeños retrasos más recurrente, evitable y en el que un poco de implicación y buena actitud por todas las partes puede hacer que no exista ningún retraso...

Os voy a poner dos casos para que comparéis: (Generalizaré con una sobrecargo mujer, coordinador hombre, agente de embarque mujer y piloto hombre, ya se que no siempre es así, pero si no...no hay quien sea capaz de escribir, se entiende, no?)

Caso 1

La sobrecargo se queda sin espacio en cabina, el coordinador no se encuentra cerca de la puerta del avión, por lo que se ve obligada a parar el embarque hasta que apareza, aparece a los 2 minutos, avisa a la puerta de embarque y al minuto baja una chica de embarque con 10 etiquetas para bajar las maletas a la bodega. La sobrecargo vuelve a cabina, la chica de embarque se queda sola etiquetando y el coordinador vuelve a pista y avisa al capataz de que se van a bajar maletas. 4 minutos después de comenzar a etiquetar maletas, la chica de embarque se queda sin etiquetas, el embarque se vuelve a parar mientras la chica sube a la puerta de embarque a pedir más etiquetas, mientras tanto, 10 maletas se acumulan en la puerta del avión porque aún nadie ha subido a buscarlas. La chica de embarque vuelve a bajar sola con otras 10 etiquetas que con suerte le permitirán terminar de etiquetar las maletas, algunos pasajeros se impacientan en la puerta del avión, suben un agente de rampa que baja por el tobogán la maleta a la pista, esta maleta se sube en un carro que después se subirá en una cinta al avión donde será cargado para después cerrar las redes, desconectar la cinta y cerrar la bodega.

Conclusión, un retraso de unos 8-10 minutos, en etiquetar, bajar y cargar las maletas en la bodega.

Amanecer en Ibiza mientras cargan el avión
Caso 2

Desde la puerta de embarque se etiquetan las maletas en función de la ocupación del vuelo, llegando a la puerta del avión etiquetadas un numero de maletas que oscila entre las 20-30 en función de si el vuelo va lleno o no, el destino, el tamaño de los bultos de mano, etc... Lamentablemente, sigue sin haber espacio en cabina, pero esta vez, el coordinador está en la puerta de embarque y avisa inmediatamente a la puerta de embarque, de donde bajan dos personas con 40 etiquetas que van preparando con el núm de vuelo, el destino a falta de poner el "boarding number" del pasajero. La sobrecargo también prepara en cabina etiquetas por si faltan. Cuando se comienza a etiquetar, el coordinador avisa a los agentes de rampa, que se preparan para bajar las maletas, uno sube a la puerta del avión y otro espera las maletas abajo para subirlas al carro, al terminar se llevan las maletas a la bodega, se cargan y se cierra la bodega.

Conclusión, el trabajo coordinado y en equipo del personal de embarque, coordinación, rampa y tripulación hacen que el retraso no exista o sea mínimo.
Aproximación a Lisboa


Éstos no son más que dos ejemplos genéricos de lo que habitualmente sucede, luego hay mil variantes, muchas sobrecargos salen del avión a etiquetar maletas y ayudar, incluso yo mismo he salido de cockpit para ayudar a gestionar el etiquetado de maletas y que se bajesen lo antes posible a la bodega, ¿Es estrictamente ese mi trabajo? No, pero gracias a la implicación de alguna de las partes, a veces se solucionan los retrasos con pequeños gestos.

El imponente a-380
Por otra parte, he de reconocer que echo de menos coordinar vuelos, gestionar a los diferentes grupos de personas que trabajan en un vuelo para poder sacarlo en hora, haciendo en muchas ocasiones mil malabares para que todo funcione, y es que coordinar un vuelo, como he contado en varias ocasiones, es anticiparse al problema, y buscar soluciones de forma proactiva.

Este verano se presenta "movido" en muchos aeropuertos, especialemente en Barcelona, asi es que si vas a volar, mi consejo es que vayas con tiempo suficiente, pero sobre todo cargado de paciencia, mano izquierda y si te toca bajar la maleta, te anticipes a ello cogiendo las cosas que puedas necesitar en vuelo, los dispositivos electrónicos, cosas "rompibles", etc.

Amanecer sobre Francia de camino a Liverpool para los vuelos de la Champions
Disfruta del verano y muy buenos Vuelings
Atardecer volviendo de Bilbao

Paris, ves la torre Eiffel?







lunes, 29 de abril de 2019

Un año de instrucción, Swiftair y Vueling

Todavía no logro entender cómo mi cuerpo lo ha soportado.

Las alas y los galones se pueden comprar en muchas tiendas, obtenerlos por méritos propios, es mucho más complicado y a la vez gratificante
Una habilitación de tipo y la incorporación de un piloto a una aerolínea es una fase dificil, de mucho estudio, mucha intensidad y es dificil controlar el cuerpo y la mente para que no te pase malas jugadas y te saque del "loop". Hacer dos en menos de un año, os puedo asegurar que es una auténtica locura.

Acabo de "soltarme" en Vueling, he terminado la fase de instrucción y desde ya, volaré como copiloto de la aerolínea como uno más. Pero los últimos 12 meses, han sido de un estrés y una intensidad tan altos, sólo comparables a los momentos más duros del ATPL.
¡Hola Mamá soy yo!

En Mayo de 2018, comenzaba en Madrid la habilitación del ATR, había tenido un mes y algo para ir estudiando y preparándome por mi cuenta, cosa que facilitó enormemente la correcta comprensión de la fase teórica, que es bastante reducida en tiempo, muy condensada e intensa en materia para cumplir con todo el contenido de sistemas, performance, etc...

Afrontaba la habilitación con ganas e ilusión por volar un avión que ya conocía desde hacía años, puesto que me monté en 2008 cuando trabajaba en el handling en Barajas y después le fui cogiendo el gusanillo y aprendiendo más simulando en el Flight Simulator.
Tomás, fue mi instructor hace años y mi compañero de habilitación de ATR
Primeras clases teóricas de ATR
Y está fue la primera máquina de tortura antes de adentrarnos en los simuladores de ATR

Con esfuerzo, sacrificio y estudio saqué sin problemas la habilitación del ATR, hice el curso de conversión de la compañía y comencé a volar en instrucción, volando aquí y allá, con carga, pasaje, de día, de noche...en poco tiempo aprendí muchísimo y tuve grandes instructores, implicados en que aprendiese.

Con mucha atención y aún más ilusión en mi primer vuelo en ATR
Carga, pasaje, con lluvia, viento, y en este caso, con nieve en Rumanía
Aprender a solventar cualquier inconveniente es parte de las funciones de un piloto, afortunadamente sólo estaba practicando.
Poco antes de terminar la instrucción en Swiftair, Vueling se cruzó en mi vida como un tren para el que no compras billete, pero sabes que te debes montar. Y me costó montarme, no lo puedo negar. Estaba muy bien en Swiftair, me gustaba el avión y estaba feliz con mis compañeros. Pero hay trenes que nunca sabes si volverán a pasar y no cogerlos, puede suponer hacer el largo recorrido a pie...
Sentirse bien con uno mismo, consiguiendo metas y objetivos es fundamental
El día de mi suelta en ATR, en Málaga

Compartir momentos, experiencias y aventuras con una gran tripulación marca la diferencia
Volé un mes suelto en Swiftair, tuve la suerte de poder soltarme antes de irme, como la pequeña satisfacción de verme volando suelto en el ATR antes de irme a otras aventuras. Pero volé un mes suelto mientras ya comencé a dar pinceladas de estudio del A-320. De modo, que ese mes, no descansé precisamente.

La habilitación del 320 y la instrucción de Vueling para mí ha sido más dura y dificil de lo normal, puesto que venía con el comprensible agotamiento físico y mental del ATR. Eso me hizo empezar un poco a trompicones, y desde la escuela donde hice la habilitación, no nos lo pusieron nada fácil. Mis dos compañeros y yo acabamos enfermos en diferentes momentos de la habilitación, por el esfuerzo hasta la extenuación al que nos vimos sometidos por los horarios, la intensidad y la reducción de días para cumplir con los plazos de Vueling y estar listos a tiempo. Yo hice el examen en el simulador completamente afónico. Si bien es cierto que el jefe de estudios del 320 nos pidió disculpas por el caos generado en nuestro curso, lo cierto es que suplir muchas carencias y lagunas, nos ha correspondido a nosotros, a base de un plus de esfuerzo tanto físico como mental.

Pero el cansancio y la afonía no son suficientes barreras para mi y para conseguir los objetivos. Había que seguir luchando contra viento y marea.

Después de mudarme de Málaga a Madrid, me tocaba una nueva mudanza, de Madrid a Barcelona y después otra...y este mes...otra...me estoy haciendo experto, pero mi espalda se pregunta cuántas mudanzas más pretendo hacer.

Los cursos de conversión, pueden ser largos y en ocasiones tediosos por la materia que debemos ver. Pero la normativa exige que completemos esos cursos y sus correspondientes exámenes...y allí me vi yo, repitiendo muchos cursos que ya había recibido meses antes.

Los inicios en el 320 no fueron fáciles, no pretendo engañar a nadie, fueron de una intensidad que yo no esperaba, ni en la intensidad ni en la forma. Y no fue en ningún caso por el manejo del avión, una de las cosas que más me ha sorprendido es lo sencillo que me parece el control del avión, especialmente en el aterrizaje, sobre todo comparándolo con el ATR. Reconducir y encaminar la instrucción dependía sólo de mi, y como si de una maratón se tratase, me tocó dar un sprint en los últimos kilómetros para no quedarme atrás. Eso me machachó del todo a nivel físico, y mentalmente...me costó recuperar la situación hasta obtener una buena hilera de anotaciónes STD +, que es cuando de nuevo pude volver a respirar con cierta tranquilidad.
Volando el nuevo A-320 NEO
Todavía no se si prefiero este uniforme, o llevar un mono de vuelo

Que el cansancio nunca te detenga, en Nantes, esperando para salir a Tenerife.
Por si todo esto fuese poco, lamentablemente un compañero no superó la fase inicial del training y eso fue un duro palo para todos, un plus de estrés y ansiedad y una sensación desagradable a la que todos nos hemos tenido que sobreponer. Desde aquí, como ya he hecho personalmente, le deseo lo mejor y la mayor de las suertes.

¿El balance de estos 12 últimos meses? Creo que no lo sabré hasta pasados unos meses o años, cuando pueda evaluar con el tiempo si tomé una buena decisión o no. Pero si puedo sacar conclusiones, la primera es que he aprendido a conocer mis límites físicos y mentales, a volar en un simulador, solventando emergencias en un estado de agotamiento y aun con eso...he sabido lo que debía hacer y he tomado buenas decisiones y aplicado los procedimientos correctos. He conocido a compañeros excepcionales y a grandes instructores, e instructoras, he volado por primera vez con una instructora y me ha parecido muy enriquecedor. También tengo la suerte de haber volado y volar los dos aviones que siempre he querido volar. En el futuro tal vez pueda volar otros, pero el ATR y el 320 han sido para mi siempre los dos aviones especiales que quería volar.

Como quien mira hacia atrás y recuerda con cariño que un día, estaba en el otro lado de esa foto.
El futuro es incierto y decir lo contrario sería engañarme a mi mismo. Visto lo visto, no puedo saber si en los próximos 12 meses seguiré aquí o no. Pero estoy seguro, de que estos 12 últimos meses me han dado la experiencia para ser capaz de enfrentarme a muchas más cosas que antes consideraba inalcanzables. Pero con esfuerzo, todo se consigue.

Si el tiempo me lo permite, iré contando más cosillas de esta nueva aventura en Vueling, vuelos, anécdotas, etc...

Buenos Vuelings!
Volar a Madrid es y será un placer
En Milán, saludando a los Spotter



Aún se me hace dificil ser consciente de la envergadura del avión que piloto.














miércoles, 13 de marzo de 2019

Mi opinión sobre lo ocurrido #737MAX

Lo primero de todo es recordar que la seguridad siempre es lo primero.

Dicho esto, quiero dar mi opinión sobre la decisión de EASA de dejar a todos los aviones 737 MAX en tierra y sobre el modo de aplicar esta decisión. Por supuesto, quiero insitir, que es mi opinión personal y que cada uno es libre de discrepar de mi opinión.

Actualmente, casi todos los aviones de transporte comercial con capacidad para más de 100 personas, disponen de numerosos ordenadores, basados en un software que, a priori, facilita la labor del piloto, supervisa y/o controla los input que hace el piloto e incluso en ciertos momentos, puede tomar decisiones que anulen por completo las decisiones de los pilotos, si el software considera que la decisión del piloto puede empeorar una situación.

Como digo, a priori, estos ordenadores y este software, nos han permitido reducir los errores humanos, y hacer del vuelo algo más cómodo y más seguro. Pero, al igual que en un ordenador doméstico, los ordenadores sufren errores, fallos, tienen problemas de diseño de software, etc...

Los pilotos, hemos evolucionado de ser unos magníficos aviadores a ser unos pilotos que gestionan, y supervisan el progreso del vuelo que gestiona (después de introducir los pilotos los parámetros de ruta, pesos, velocidades, etc...) todo un conglomerado de ordenadores.

Volar un avión de estas características, es en general más sencillo de pilotar, pero requiere de una supervisión más concienzuda, de una interpretación de ciertos errores, que pueden ser derivados de otros que en principio están ocultos, o sencillamente indicaciones erróneas o falsas alertas. Por tanto, no por tener más ordenadores, es del todo más sencillo.

Para un piloto, conocer, comprender, asimilar y aplicar en la práctica muchas cosas de estas puede resultar en ocasiones complejo. Los ordenadores, software y procedimientos cambian de vez en cuando y todo ello puede crear una confusión que lleve a aplicar un procedimiento obsoleto, o para otro tipo de software.

No quiero entrar demasiado a analizar los dos accidentes, no me corresponde hacerlo y para ello están trabajando las comisiones de investigación de accidentes.

Pero sí quiero hablar de la decisión de EASA de dejar en tierra al modelo 737 MAX.

Y es que, recuperando mi primera frase de la entrada del blog, la seguridad es lo primero. Y nadie duda de ello. Pero dejar en tierra a este modelo en el modo que se ha hecho, ha puesto en cierto peligro la seguridad de muchas aeronaves que se han visto obligadas a desviarse en mitad del vuelo a destinos en muchos casos aislados, desconocidos para los pilotos y exponiendo a tripulaciones y pasajeros. Hay que tener en cuenta que ahora, hay que recolocar a todos estos pasajeros y tripulaciones.

Recolocar a miles de pasajeros y tripulantes supone un importante gasto para aerolíneas, hoteles, dietas, reclamaciones, etc...

Es el momento de recordar un dato...ambos aviones accidentados, han sufrido un accidente a los pocos minutos del despegue, por tanto mi pregunta es...¿Se justifica que en pro de la seguridad, aviones en mitad de su crucero se vean obligados a desviarse a lugares fuera de Europa en mitad de su vuelo? A mi humilde criterio, no.

Lo más razonable para mi, y para otros muchos pilotos que conozco, hubiese sido impedir el despegue de cualquier aeronave 737 MAX desde cualquier aeropuerto europeo.

El impacto económico para el fabricante Boeing, para las compañías que vuelan este modelo, pero sobre todo, para la sociedad en general, puede ser un lastre importante. Se ha generado una alarma social sobre la seguridad aeronáutica, y eso es inaceptable.

Los pasajeros no tienen por qué conocer la diferencia entre un 737 y un 737 MAX, sin embargo, al saber que volarán en un 737 irremediablemente estarán inquietos, incómodos y se sentirán inseguros.

Quiero recordad que la aviación es segura, muy segura. La decisión de no permitir el vuelo en Europa de estas aeronaves es para permitir un tiempo para esclarecer todo lo ocurrido, revisar los aviones, y comprobar si se puede hacer algo para modificar el software o lo que sea necesario para evitar que un nuevo accidente vuelva a ocurrir, es una medida de precaución, que se ha tomado de un modo desacertado.

Y esta es mi opinión.

Ojalá, por el bien de todos, pronto se saquen conclusiones, se puedan limar fallos si es que los hubiese y los aviones puedan volar de nuevo con total seguridad.

Un saludo y buenos vuelos!