Hoy quiero hablaros de cómo se trabaja en este tipo de situaciones, para que comprendáis que los pilotos sencillamente aplicamos procedimientos y maniobras establecidas en los manuales, con una mínima improvisación por nuestra parte. Aparte, los pilotos practicamos todo tipo de emergencias cada 6 meses en los simuladores de vuelo, réplicas del avión real donde podemos simular todo tipo de emergencias, imposibles de simular en vuelo real, teniendo así las habilidades y conocimientos tanto teóricos como prácticos frescos en el caso de cualquier eventualidad.
 |
| ¿Se nota que me gusta mi trabajo? |
Como es razonable, los pilotos tenemos infinidad de documentación y manuales, que nos detallan a nivel técnico cómo es el avión, cómo funciona y cómo debemos de utilizarlo tanto en operación normal como de emergencia, las aerolíneas, más allá de los manuales del fabricante, también establecen sus propios procedimientos, siempre más exigentes que los del fabricante, aumentando así la seguridad y estandarizando los procedimientos para todos los pilotos de la aerolínea.
 |
| En la tablet, actualmente tenemos todos los manuales y la información necesaria |
- El FCOM, básicamente el manual del avion, adaptado a la compañía, en él recoje sus sistemas y procedimientos, explicados al detalle, cada sistema es desgranado a nivel técnico y cada procedimiento es claro y muy definido, insisto, tanto en operación normal, como en situaciones anormales o de emergencia.
- El FCTM, el manual que nos explica a los pilotos cómo utilizar el avión, nos da técnicas, recomendaciones y nos ayuda a aplicar los procedimientos del avión detallados en el FCOM.
- El QRH, hasta hace poco era el libro rojo, el libro que llevas muy a mano y recoje fundamentalmente qué hacer si algo se estropea en vuelo y cómo tratar de resolverlo mediante listas de chequeo, evidentemente no sólo contiene eso, si no también los procedimientos normales y una serie de listas que necesitamos para operar habitualemente el avión.
- La MEL, es la lista del equipo mínimo que necesita el avión para comenzar un vuelo, en los aviones casi todo está por duplicado, pero por poner un ejemplo, para viajar en coche, no es necesario ni obligatorio que nos funcione la radio o el reproductor de CD´s, en los aviones, pasa algo parecido. Hay muchos componentes que pueden no funcionar y el vuelo es igual de seguro que siempre.
 |
| La oficina, en un día normal |
· Los Simuladores
Cada 6 meses todo piloto de aerolínea se enfrenta a un simulador, donde demuestra su competencia en la resolución de emergencias y diferentes maniobras complejas, de no ser apto, el piloto pierde la posibilidad de volar hasta que después de un entrenamiento, vuelve a demostrar la capacidad necesaria para hacerlo de la forma más segura posible.
 |
| Durante el simulador de A320 en mi habilitación, con mis compis Jose y Oscar |
 |
| Mi primera habilitación, en el simulador del ATR con mi amigo Tomás |
 |
| Antes del simulador real, practicamos procedimientos en estas pantallas |
· El Airmanship
En muy raras ocasiones, casos muy extremos como el accidente del A320 en el río Hudson, todo lo aprendido en los manuales puede ser insuficiente, puesto que un manual no puede contemplar el 100% de las situaciones a la que nos podemos enfrentar, es entonces y sólo entonces, cuando un piloto debe demostrar una habilidad casi innata para resolver una situación que ningún manual hasta la fecha había contemplado como una doble parada de motor. Es entonces cuando los conocimientos teóricos, la experiencia y la reacción correcta ayudan a tomar una decisión en segundos que pueda cambiar absolutamente todo.
 |
| Una ayudita para cuando volvemos de vacaciones y llevamos mucho sin volar :P |
 |
| El hombre y la máquina |
Buenos vuelos, recordad que estáis en buenas manos!
 |
| No buscamos ser héroes, sólo hacer bien nuestro trabajo |
 |
| Saliendo del coche para entrar en el avión |
No hay comentarios:
Publicar un comentario