adpv cabecera

miércoles, 10 de diciembre de 2014

Metar y Taf, los aliados desconocidos

Hace meses ya di una pincelada sobre la interpretación de la meteorología, hoy quiero profundizar en estos dos informes meteorológicos, el Metar y Taf.

Y para ello, lo primero es dar unas pequeñas definiciones extraídas de la Guía publicada por AEMET y que podréis encontrar en el enlace


METAR Es el nombre de la clave correspondiente a un informe meteorológico rutinario de aeródromo. Los informes METAR se difunden a intervalos de una o media hora.

Explicado de un modo sencillo, el Metar nos da información sobre el estado actual de la meteorología en un determinado aeropuerto.

Tanto Metar como Taf, comparten un formato internacional con pequeñas variantes, pero que esencialmente nos permite a todos los pilotos descodificar y comprender el estado de la meteorología en cualquier aeropuerto del mundo.

Volviendo a la clave Metar, las principales informaciones que extraemos son: dirección e intensidad del viento, visibilidad horizontal, techos y nubosidad, temperaturas y presión atmosférica en forma de QNH.

¿Qué utilidad extraemos de la clave Metar?

A la hora de despegar o aterrizar en un lugar es fundamental conocer en qué situación meteorológica se encuentra el aeropuerto en ese instante. 

· Del viento extraemos la pista activa que utilizaremos, las componentes de viento en cara o cola y/o cruzado.

· De la visibilidad podremos determinar la categoría de aterrizaje o despegue, a grandes rasgos podríamos decir que serían visuales o instrumentales.

· De la nubosidad interpretamos si puede haber una inversión térmica o si la capa de nubes es lo suficientemente grande para ser un techo de nubes.

· De las temperaturas, por un lado extraemos la información necesaria y vinculante para las performances de nuestro avión, y junto con la temperatura de rocío, podemos prever cuál será el punto en el que comencemos a ver capas de nubes.

· El QNH, la presión atmosférica es necesaria para calar los altímetros y también necesaria para realizar algunas correcciones de performances.


Sobre el Taf, que tiene más miga, su definición es:

TAF Descripción completa de las condiciones meteorológicas predominantes esperadas en el aeródromo durante todo el período de pronóstico, incluidos los cambios considerados de importancia para las operaciones de las aeronaves. El período del pronóstico abarca 9 horas (TAF corto) ó 24 horas ó 30 horas (TAF largo).

Como nos indica, tenemos una previsión, que puede cumplirse...o no. Pero no voy a entrar en la exactitud ni en la estadística de los meteorólogos, a los que respeto bastante, y que como es normal, a veces fallan. De lo que quiero hablaros es de dos claves meteorológicas que en mi carrera aeronáutica me he encontrado a muchas y diferentes personas que no conocen con exactitud la definición ni lo que ello suponen las claves TEMPO y BECMG

Lo copio en crudo de AEMET:

Los grupos BECMG YYGG/YeYeGeGe indican un cambio regular o irregular de las condiciones
meteorológicas pronosticadas en un momento no especificado comprendido en el período GG a GeGe. Este período no excederá, por lo general, de dos horas, pero nunca será superior a cuatro horas.

Los grupos TEMPO YYGG/YeYeGeGe indican fluctuaciones temporales en las condiciones meteorológicas pronosticadas que pueden acaecer en cualquier momento durante el período GG a GeGe.

BECMG Se utiliza para describir cambios esperados, de las condiciones meteorológicas que alcancen o rebasen determinados valores a un ritmo regular o irregular.

TEMPO Se utiliza para describir fluctuaciones temporales pronosticadas de aquellas condiciones meteorológicas que alcancen o rebasen determinados valores especificados y que duren menos de una hora en cada caso y, en su conjunto, menos de la mitad del período del pronóstico durante el cual se espera que ocurran las fluctuaciones.


Me juego la mano a que más de un piloto es la primera vez que lee esta definición.

La información que nos da es muy valiosa, pero requiere de una lectura detallada y de una asimilación profunda.

Es fundamental comprender y asimilar los periodos y la duración del fenómeno que se describe. Me he visto obligado a quedarme en tierra en más de una ocasión porque se han interpretado mal estas dos claves.

Por tanto, mi consejo es, ante la duda, acudir a las definiciones, a la normativa y repasar los conceptos necesarios para sentirnos frescos y seguros en las decisiones que tomamos.


Buenos vuelos a todos! Y vigilad siempre el METAR y el TAF

martes, 25 de noviembre de 2014

Entrevista sobre exámenes ATPL

Entrevista a Esteban Antonio Tobon

Piloto privado y alumno del ATPL, recientemente examinado.

Esteban, un amigo y compañero desde hace ya varios años, piloto privado y alumno del ATPL, se ha examinado recientemente de los exámenes oficiales de ATPL en Senasa y me ha concedido esta entrevista para preguntarle sobre las novedades y la actualidad de dichos exámenes, las preguntas, los procedimientos, etc…



· La primera pregunta es casi obvia, ¿qué tal te han ido estos exámenes?
- En primer lugar gracias a ti, Adri por permitirme compartir mis experiencias con aviador y piloto y el resto de la gente.
La verdad los exámenes me han salido muy bien, gracias a dios las horas invertidas estudiando han dado resultado, asi que no me puedo quejar con los resultados, han sido muy satisfactorios, mejor de lo que esperaba, pues todos nos imaginamos ir a Senasa casi como ir a un matadero.


· ¿A qué asignaturas te has presentado?
- Me presente a Meteorología, Conocimientos generales del avión, Instrumentos, Derecho, Procedimientos operaciones, y comunicaciones que como sabrás esta dividida en dos exámenes, comunicaciones IFR y VFR.


· ¿Has encontrado alguna dificultad especial en alguna asignatura?
- Responderte a esta pregunta es algo complicado pues cada asignatura tiene una parte difícil a excepción de comunicaciones, pero si me tengo que decantar por alguna, la parte de Grid Navigation de cartas polares en el Atlántico Norte de Procedimientos Operaciones, me trajo más de un quebradero de cabeza. Aunque no puedo descartar Meteorología que para mi  la más difícil de estas 7 asignaturas.


· De las asignaturas a las que te has presentado, ¿podrías enumerarlas de más difícil a más fácil?
- Como bien dije antes, voy a empezar por meteo, sin duda la más difícil, pues es la asignatura de mayor contenido y a la que más tiempo tuve que dedicar de estudio, además, mezcla mucho concepto teórico con razonamiento, lógica y matemática.


· ¿Cómo has decidido organizar las asignaturas a la hora de examinarte?
- Sinceramente no lo pensé mucho la verdad, simplemente decidí presentarme por el orden en que fuimos acabando las asignaturas en la escuela.

· Ahora que te has presentado, ¿crees que has acertado a la hora de organizar así las asignaturas?
- La verdad, diría que sí, aunque aún me quedan otras 7 asignaturas por aprobar. Diría que podría sacar una conclusión más acertada en cuanto me presente al resto de los exámenes.


· ¿Has tenido alguna dificultad con el soporte de ordenador en los exámenes?
- Con estas 7 asignaturas la verdad es que no, pues lo único que tuve que usar fue la calculadora la cual, me parece suficiente para los cálculos que hay que realizar en los ejercicios, lo que realmente me da más respeto es el plotter virtual de cara a navegación, que por lo que me han comentado, deja mucho que desear, (sobre todo a lo que su manejo respecta).


· De las asignaturas restantes, ¿cómo piensas organizarlas y en qué fechas piensas presentarte?
- Ahora mismo estoy estudiando a morir las 7 remanentes.
Inicialmente, había pensado en ir de golpe a las 7, aunque según parece con el cierre de Senasa en diciembre va ser  difícil, ya que pensaba que podía alargar esta convocatoria hasta enero, es decir, empezar la convocatoria el 15 de diciembre y acabarla el 12 de enero ya que en teoría, los días de vacaciones no computan para los días de convocatorias. Así que en caso de no ser posible, tengo planeado presentarme a 4 del 15 al 19 de diciembre y las 3 restantes a la vuelta de vacaciones


· ¿Cómo valoras el salto desde las clases teóricas al examen oficial? ¿Consideras que terminas las clases teóricas lo suficientemente preparado?
- Creo que en lo que a esto respecta, habría que valorarlo asignatura por asignatura, ya que siempre hay asignaturas más flojas que otras, ya sea por profesorado o por falta de tiempo, pues dar un temario tan amplio como es el de un ATPL. Desde mi punto de vista, necesita más de un año de clases para darlo en condiciones, pero por lo general diría que con asistir  a clase todo los días, la formación es más que suficiente para presentarse a las teóricas, siempre y cuando se lleven los exámenes internos de la escuela bien (con bien me refiero a aprobarlos en condiciones) y se sea constante en el día a día.


· ¿Cuánto tiempo de media diaria le has dedicado al estudio?
- Hay días en lo que básicamente desde que suena el despertador hasta que me voy a dormir, otros días que desde el mediodía, otros media tarde, etc. Pero si tuviese que sacar una media de horas de estudio, diría que unas 8 diarias más o menos.


· ¿Qué soporte o bancos de preguntas has utilizado para estudiar? ¿Estás satisfecho con su resultado?
- Hubo mucho revuelo con el tema de los bancos en mi academia, Uno decía que aviation exam, otros que e-atpl, asi que para no volverme loco con esto, decidí pillarme e-atpl online y aviation exam en papel para complementarlo. Aunque según mi experiencia, de momento, al menos en las asignaturas de las que me examiné, e-atpl ha dado un gran resultado, satisfecho al 100%.

· Las preguntas que has visto en el examen, ¿coinciden con las que has estudiado? ¿Hay preguntas que no has visto?
- La gran mayoría de las preguntas coincidían con las estudiadas en el banco, aunque siempre hay un porcentaje de preguntas nuevas que no aparecen en ningún banco.
Por lo general, diría que un 85-90% banco, el resto son preguntas nuevas


· ¿Recuerdas alguna pregunta especialmente difícil?
- Una de Grid Navigation, de Procedimientos Operaciones.... no sé si es que soy un manta con esa parte del temario, pero no logro entenderlo bien.

· Dejando un poco más de lado los exámenes, ¿cómo valoras la formación que has recibido a lo largo de tu formación como piloto?
- Si tengo que valorarla del 1 al 10, diría que un 9, pues tuve el placer de poder volar con quien es para mí el mejor instructor que he tenido nunca (y ya he volado con unos cuantos) el gran Jan Miedema, al que le envío un saludo desde aquí y le doy las gracias por haberme ayudado a ser el piloto que hoy día soy. No obstante, también doy las gracias al resto de instructores que he tenido, pues de cada uno de ellos he aprendido un montón de cosas . Todos sabemos que en aviación jamás dejamos de aprender, esto es algo que hace que este mundillo  sea maravilloso.

· ¿Qué piensas hacer una vez apruebes el ATPL teórico?
Imagino que empezaré con en IR pero a la vez iré trabajando, pues tú mismo sabes que si algo es caro, es esto. Aún me quedan unos euros por ahorrar para poder acabar mi formación. Pero no descarto acabar la carrera universitaria.

· ¿Dónde te gustaría trabajar como piloto?
- Tal y como está la situación hoy día, sinceramente, donde sea, donde me cojan, con volar soy feliz, sea aquí en China, España o en Júpiter.

· ¿Cuál es tu avión favorito?
- El GRAN 737, para mí el más hermoso de los aviones, tanto exteriormente como su cabina, en especial el 737 - 800. Si algún día tengo la oportunidad de poder sentarme en uno de ellos, sería sin duda el hombre más feliz del mundo pues cumpliría mi sueño en su máxima plenitud.
De los aviones que he volado, la pa28 para mí el mejor avión ligero sin duda.

· Para terminar la entrevista, me gustaría que dieras un pequeño consejo personal a todos los futuros pilotos que como tú, acudirán y se enfrentarán a los exámenes oficiales.
- Yo les diría que no se desanimen, y que estudien. En esto último, puntualizo que hacer los bancos es suficiente para aprobar, pero si de verdad quieres saber y además aprobar con nota hay que estudiar, sino simplemente serás una máquina de hacer test. Y ante todo humildad, para mi es algo muy importante, sobre todo en aviación. Es algo de lo que te vas dando cuenta a lo largo del tiempo
Un saludo y buenos vuelos.



Muchas gracias por la entrevista Esteban, espero poder contar contigo pronto por el blog, con nuevas experiencias, de este tipo o de cualquier otro. Un abrazo.

Podéis encontrar a Esteban en:




viernes, 21 de noviembre de 2014

¿Eres pro-Airbus o pro-Boeing?

En el mundo de la aviación, es común oír esta pregunta con demasiada regularidad. Es algo así como lo de, ¿eres del Madrid o del Barça?

Lo cierto es que a mi me gustan muchos tipos de aviones, como puede ser el ATR, pero hoy voy a responder a la pregunta sin desviarme del tema.

Yo soy pro-Airbus, si...ya lo he dicho.

Ahora los pro-Boeing se sienten decepcionados e incluso tendrán la tentación de cerrar la web y prenderle fuego al ordenador...tranquilos, no es para tanto.

Lo primero de todo, decir que aceptaré un trabajo en cualquier modelo de avión, sólo hablo de mis preferencias y mis gustos, a ver si en el futuro acabo en un 737 y me restregáis que yo soy un pro-Airbus. El trabajo es trabajo, y los gustos y preferencias son otra cosa bien distinta.

Dado que ambos fabricantes tienen varios y diversos modelos, hablaré del motivo por el que soy pro-Airbus a un nivel genérico, aunque si debéis pensar en algún modelo, hacedlo en el A320 y en el B737 que se podría decir que son los más significativos de cada fabricante.

Dicho esto, os explico el motivo de mi preferencia pro-Airbus.

A todos, nos gusta volar, disfrutar volando, a algunos nos gusta hacer maniobras algo más arriesgadas y acercarnos sensiblemente a los límites nuestros y del avión, y eso está muy bien, pero no cuando estás trabajando. Repito... trabajando.

Durante años, he trabajado en muchas y diferentes piscinas como socorrista,  y descubres que una silla o una sombrilla pueden hacer de un día soleado y veraniego en tu propio infierno personal. Hablo por tanto de algo llamado ergonomía.

Todos tenemos días en los que estamos cansados, nos duele la cabeza o sólo pensamos en llegar a casa y descansar. Bien, pues esos días también debemos de trabajar, y hacerlo en una silla incómoda de plástico y bajo una sombrilla que apenas te protege del sol es muy distinto a hacerlo en una silla cómoda y bajo una gran sombrilla con la densidad de un muro de hormigón que no deja pasar ni un rayo de sol.

Algo parecido ocurre entre Airbus y Boeing, claramente, Airbus ha puesto un mayor empeño en la ergonomía de sus cabinas, haciendo que volar, pilotar y en definitiva, trabajar en sus cabinas sea más cómodo e intuitivo. Y eso se nota. Y para mi, marca la diferencia.

Cuando un piloto se sube a su avión para trabajar no busca que su aspecto exterior sea bonito, o que el empuje de sus motores sea descomunal, busca que sea cómodo y sencillo, especialmente cuando "la cosa se pone fea".


Por eso, para mi, Airbus gana mi batalla personal.

Antes comentaba que otro de los aviones que me gustan es el ATR, un avión de esos que me gustaría probar, volar pero en el que no me gustaría jubilarme, pues creo que volar un turboprop es divertido, pero no demasiado práctico ni cómodo, no es un avión muy "friendly" en ciertas situaciones.

Y sin más, os dejo una pequeña encuesta, para conocer vuestra impresión, espero también vuestros comentarios.

Un saludo, y buenos vuelos!

· Enlace a la web de Airbus
· Enlace a la web de Boeing

lunes, 17 de noviembre de 2014

Mi paso por el mundo del handling, Iberia

Principios del año 2008, mi gran amigo Toni, me cuenta que está trabajando en el aeropuerto...en Iberia, cargando maletas... no me lo podía creer, si el de los aviones en el colegio siempre había sido yo.
(Cómo pasa el tiempo...)
De inmediato me contó como poder entrar a trabajar allí, no parecía complicado, y por aquella época, había bastantes convocatorias.

Me apunté desde su web a una convocatoria y me presenté al proceso de selección. No olvidaré jamás la vergüenza que pasé por ir a la convocatoria con el acta del examen de conducir, no tenía ni siquiera el carnet provisional. Pero allí estaba, rodeado de un montón de gente más fuerte, más grande y más todo que yo...hice el reconocimiento médico en La Muñoza, estaba más entusiasmado de estar cerca de un hangar de Iberia que del miedo por que me pinchasen. Me preguntaron tantas veces que si consumía drogas que llegó un momento en el que me sentí hasta culpable, y eso sin haber probado nunca nada...el que haya probado algo sale de allí llorando, ¡menudo interrogatorio!.

Pocos días después comencé el curso de formación...
Después de sacarme el carnet hace días van y me empiezan a subir a furgonetas, camioncitos, tractores, transfer, cintas y todo vehículo habido y por haber, todo ello después de haber aprobado el PCP (permiso de conducción en plataforma), cuando el instructor me pidió que condujese la furgoneta con casi todos mis compañeros a bordo yo sólo pensaba...nos vamos a matar aquí todos.

Durante ese curso tuve la oportunidad de conocer en profundidad la T4, sus submundos e inframundos internos...esos largos pasillos, vacíos y que no llevan a ninguna parte...una vez estuve perdido allí media hora... Recuerdo que dejé una magdalena en mi taquilla como trofeo por si algún día volvía a buscar los vestuarios...estoy casi seguro de que sigue allí años después...

También pude probar y trabajar con toda la maquinaria disponible, subirme por primera vez a muchos y diferentes aviones, el dc9 de cygnus, el 747-200 de pullmantur, que ese día terminaba su servicio para esa aerolínea... Descubrí los compartimentos de descanso de la tripulación, el lugar en el que se guardan las cajas negras, y mil curiosidades más, era con diferencia el más feliz de todos mis compañeros en aquel curso.

Terminados los dos mil millones de cursos de todo tipo, estaba listo para entrar a trabajar y firmar el primer contrato con Iberia, te tiembla un poco el pulso cuando ves el logo de Iberia en la cabecera de contrato, me podía la emoción y la ilusión y cada vez que veo esos contratos, me entra el gusanillo por dentro.

Elegí trabajar en el grupo de Air Nostrum y Puente Aéreo, recomendado por mi amigo Toni, él estaba allí. No pude elegir mejor. Aquello era una familia. Eramos pocos y nos conocíamos casi todos. Me llamó mucho la atención que había gente de muchas clases distintas, recuerdo a muchos con cariño, hombres y mujeres...había más mujeres de las que me pensaba, y para ser honesto, trabajaban más y mejor que muchos de nosotros.

Tarde unas semanas en trabajar y coincidir en horarios con Toni, pero luego se convirtió en algo muy habitual, en el trabajo todos me envidiaban por que siempre tenía libres los fines de semana, lo cierto es que no me lo creía ni yo. El caso es que con Toni el trabajo comenzó a ser mucho más divertido, trabajar con uno de tus mejores amigos desde la infancia hace que el trabajo sea un rato más de ocio y compartes risas con tu gente. 

Cuando un trabajo se convierte en todo un entretenimiento, trabajar es lo que menos importa, yo tenía acceso a pilotos, a aviones, a azafatas, mecánicos...

Cuando me levantaba a las 4:30 am para entrar a las 5:30 am, no pensaba en el madrugón, si no que pensaba en que ese día vería amanecer desde el aeropuerto con esa mágica tranquilidad y paz que hay en Barajas a esas horas. Con esto, os podéis hacer una idea de lo poco que me costaba ir a trabajar.

Me preocupaba un poco no estar físicamente preparado para el trabajo, y me apunté a un gimnasio, solía trabajar de 8 a 10 y el resto del día lo pasaba en el gimnasio, salía de allí sobre la 1, en poco tiempo me puse como un toro. Los días que tenía remejora de horario (que eran muchos) pues intentaba ir aunque sólo fuese un rato. Por las tardes iba al instituto a terminar el bachillerato.

Con el tiempo, Toni y yo nos establecimos como pareja de trabajo y juntos creamos un método infalible para currar algo menos, el caso era pedir al supervisor de la mesa que nos mandase al ATR que venía desde San Sebastian, venía sobre las 08:30 creo recordar, había que echarle cuento hasta las 08:30 para no trabajar, pero lo cierto es que luego desayunábamos todos. La gracia estaba en que Toni y yo al llegar el avión, nos organizábamos bien para descargar las maletas y uno de los dos pedía amablemente a la azafata que nos diera la bandeja de desayuno sobrante, que solía ser de napolitanas, croissants, bocadillos de jamón, bollitos, etc... El ATR de Sanse, era el bueno sin duda...

Una vez descargadas las maletas, camino de los hipódromos y las cintas de tránsito y llegadas, íbamos tranquilamente desayunando. Después de nuestro desayuno, el restante iba para la mesa de nuestra base y todos desayunaban, negocio redondo. Gracias a esto, mi espalda sobrevivía con algo menos de trabajo que alguno de mis compañeros...

No siempre nos tocaba en el mismo lugar, en alguna remejora nos tocaba cambiar de base y pasábamos a alguno de los "SIA", y allí éramos un poco los raros...y ahí si que nos tocaba currar de lo lindo...al ser los "nuevos" nos comíamos los marrones del resto...en la práctica se traducía a cargar y descargar los aviones que no quería hacer nadie, aviones sin paletizar y cargados con unas 200 maletas normalmente.

El ambiente de trabajo era muy muy bueno, coincidimos un grupo de gente muy bueno, bromeábamos a toda hora, nos ayudábamos entre nosotros, había espíritu de grupo y de equipo. Jugábamos constantemente, recuerdo esperar para incorporarme a una rotonda en el tractor mientras un compañero se puso con otro tractor y me empujó hasta ponerme en medio de la rotonda, hacer caballitos con los tractores, derrapes, y mil locuras más, alguna de ellas, no se puede ni comentar pasados los años.
(los divertidos tractores y sus contenedores)

No es fácil trabajar a unos 50 grados en la pista, ni en esos días de lluvia y de frío, tampoco fue fácil el día que me tocó cargar a las 6 de la mañana cientos de kilos en cajas llenas de caracoles en el puente aéreo...casi me da algo... Pero recuerdo mi paso por Iberia con gran cariño e incluso he intentado volver en varias ocasiones, al mismo puesto y al de coordinador, de momento...ojalá mi puesto en Iberia sea a los mandos de alguno de sus aviones...el tiempo lo dirá...
(el día que visité la torre con mis compis del PPL, pude tomar esta curiosa imagen del grande y el pequeño juntos)

(este fue el día de la llegada del primer vuelo del 787, en la mejor de las compañías)

Un abrazo muy fuerte para Toni y para todos mis compañeros del curso de formación y de trabajo en Iberia, a muchos os sigo la pista.

Podéis acceder a la bolsa de empleo de Iberia desde este enlace


Buenos vuelos a todos los Iberianos! 

viernes, 14 de noviembre de 2014

El día que aprendí a salir de una barrena

17 de Octubre de 2009,

Por aquel entonces, yo era un joven e inexperto piloto, con más ganas de volar que de comer. Días antes, me había examinado del PPL y exigí en mi escuela la suelta y las horas de vuelo solo. Tras un par de intentos que frustré por parte de la escuela de programarme para volar con instructor, conseguí la suelta y ese día me disponía a volar por primera vez y completamente solo el vuelo completo.

Tenía muchas ganas, tal vez demasiadas...fue en una cessna 152.

Tengo compañeros que jamás han volado solos en el avión, sencillamente les da miedo o demasiado respeto, pero a mi lo de volar solo, me apetecía bastante.

Asi es que allí estaba, alineado en la pista 28 de Cuatro Vientos y listo para despegar.

Una vez abandonas el punto W, sientes esa sensación de...bueno...y ahora qué... Opté por la opción que me habían recomendado y por la que más me apetecía, irme a Casarrubios a hacer unas tomas y despegues. Después de unas 5 tomas en diferentes configuraciones, lo cierto es que el cuerpo me pedía algo más...

Decidí entonces, irme al Sur de Casarrubios a practicar alguna maniobra "a mi bola", notifiqué por la frecuencia aire/aire dónde estaba y lo que iba a hacer y comencé por hacer unos virajes, virajes cerrados, después un vuelo lento, unas pérdidas sin motor...y una vez estás en faena...me fui a las pérdidas con motor.

Me encontraba a unos 3.000ft de altitud, pero realmente estaba a menos de 1.000ft del suelo, para los profanos, no había más de 300 metros entre el avión y el suelo mientras practicaba estas maniobras. En realidad, en esta zona no se puede subir a más altitud y es algo normal.

El caso es que yo subía y bajaba aproximadamente entre 3.000 y 2500 ft entre las pérdidas y demás. En una de las pérdidas con motor, lo cierto es que fui brusco a la hora de levantar el morro, y lo levanté demasiado...

Tanto lo levanté que la pérdida fue muy brusca, tirándome el par motor hacia uno de los lados...

Y en una milésima de segundo, me encontraba en una barrena muy muy cerquita del suelo, mi primer vuelo solo, no alcanzaba ni las 40 horas de vuelo totales y me había metido en una barrena a menos de mil pies del suelo...menudo pastel...

En esos pocos segundos en los que caes, te da tiempo a todo y a nada, piensas en qué ha ocurrido y en qué debes hacer para salir vivo de esa...

Sin casi pensar, nivelo planos, retraso gases y a la vez piso fuerte el pedal del timón de dirección del lado contrario, todo esto mientras caes de forma incontrolada como una piedra hacia el suelo.

Con algo de morro abajo, el avión gana velocidad y dos vueltas y media después he salido muy despacio de la barrena, con una distancia al suelo de no más de 100 pies.

Con el susto todavía en el cuerpo, controlas el avión, lo vuelves gobernable de nuevo y valoras la situación y lo ocurrido.

Acabo de hacer una barrena y casi me mato. Pero he sobrevivido para contarlo.

Es un buen momento para poner rumbo de nuevo a Cuatro Vientos y hacer en tierra yo mismo un análisis de lo ocurrido. Y así lo hago, sin ninguna novedad en el aterrizaje, estaciono el avión y concluyo el vuelo.

Ya en casa, después de las felicitaciones de compañeros e instructores (por aquella época no se le solía dar la suelta a nadie, y menos dejarle irse con el avión solo) uno, se para y se pone a pensar en lo ocurrido.

Y saqué varias conclusiones que quiero compartir con vosotros.

La primera es que jamás te puedes confiar, ni de ti, ni del avión, en los aviones, si juegas a buscar los límites te puedes matar en el camino.

En segundo lugar, descubrí que no había recibido ningún tipo de instrucción práctica para resolver una situación así, y ojo, que me considero del grupo de los muy privilegiados por la instrucción práctica que recibí, habiendo realizado casi todas las maniobras posibles con estos tipos de aviones, podría decir casi que todas salvo la barrena.

El tercero, fue consecución del segundo, si no aprendí a hacerlo en la instrucción en vuelo, ¿dónde lo aprendí? Y ahí es donde te acuerdas de tu simulador, de las miles de locuras que has podido realizar en él y de que entre todas esas locuras, estaba el procedimiento de barrena, el cual, cuando lo buscas en tu libro de principios de vuelo, recuerdas que lo marcaste con subrayador amarillo a fuego como si aquello fuese lo más importante del mundo. Descubres de golpe la importancia de trastear en casa con el simulador y practicar mil locuras...

Al final, lo que aprendes en definitiva es a respetar a los aviones y comienzas a ser consciente de lo que puedes y lo que no puedes hacer con él.

Buenos vuelos, para los expertos, pero sobre todo para los inexpertos!

El vídeo del primer vuelo solo , como podréis ver, estaba eufórico jajaja
Pinchando Aquí (tened algo de paciencia, tarda unos segundos en cargar)


Esta es la primera foto que me hice junto a una avioneta en el PPL

martes, 11 de noviembre de 2014

Novedades en el blog

Hoy, quiero informaros de las novedades que desde este momento se han puesto en el blog.

Con el crecimiento de usuarios y visitas, de las cuales estoy sorprendido y enormemente agradecido, superando las 6.000 visitas y los 2.000 usuarios en los pocos meses de vida...El caso es que buscando dar un contenido de más calidad, más accesible, he realizado unos cambios e introduzco unas novedades que paso a contaros.

La primera de ellas, es la adquisición del dominio www.aviadorypiloto.com , el cual ha sido y está siendo posible gracias a los ingresos publicitarios generados en el blog. 

También, y vinculado a la adquisición del dominio, desde este instante tenéis disponible el mail del blog que es contacto@aviadorypiloto.com al que podéis enviar vuestras dudas, sugerencias y todo lo que consideréis interesante.

Pronto apreciaréis que habrá un cambio de servicios de publicidad y que actualmente deja unos espacios vacíos en partes del blog, os ruego me disculpéis pero es algo que yo no controlo, yo sólo ubico el espacio en la web y poco más.

El motivo del uso de publicidad no es otro que el de tratar de hacer el blog autosostenible, los ingresos se destinan al dominio y a reinversión, ya sea publicitando el blog o con la contratación de servicios a terceros, ya sea de un community manager, un webmaster, etc...

Espero que estos cambios os agraden y os resulten útiles, sigo creciendo despacito en ofreceros un blog mejor, con más y mejores contenidos y un diseño y uso sencillo.

Buenos vuelos!

domingo, 9 de noviembre de 2014

Los que nunca creyeron en mi

Cuando un chaval dice en casa..."Quiero ser piloto", la primera reacción suele ser de rechazo, de burla, o incluso de ignorancia...

"Eso es muy caro", "nunca llegarás a conseguirlo"...

A mi personalmente me decían que iba a terminar de piloto de carritos del carrefour.

En el colegio, en tu casa, tus amigos, familiares, conocidos...descubres que pocos realmente piensan que vayas a ser piloto.

Pues aquí estoy señoras y señores, tengo en el bolsillo mis licencias de piloto privado, de instructor de ultraligero y estoy rozando con la punta de los dedos mi licencia de piloto comercial, y si, aún no trabajo en una aerolínea, pero ya soy quien quiero ser, y seguiré cumpliendo objetivos. Enfrentándome cada día a las adversidades.

Ahora soy yo quien quiere dedicar esta entrada del blog, a todos los que no creyeron en mi, unos más y otros menos, a los que trataron y tratan de zancadillearme en mi avance hacia mis objetivos. Podré con eso y con más, porque si he llegado hasta aquí, ahora ya he superado lo peor.

Queridos futuros pilotos, SE PUEDE.

Con dedicación, con esfuerzo, con ilusión y con esa pizca de suerte necesaria qde vez en cuando, todo se consigue.

Y habrá momentos malos, momentos muy malos, en los que tendrás ganas de tirar la toalla y echarlo todo a perder. Sé fuerte, apóyate en las personas que te hacen feliz y continúa. 

"Para volar sólo hace falta desearlo"


jueves, 6 de noviembre de 2014

"Se necesitan pilotos..."

Con este potente reclamo, que no por ello es del todo falso, cíclicamente podemos ver en prensa, o en cualquier otro medio de comunicación, incluidas las noticias, que se necesitan pilotos.

Evidentemente, siempre se necesitan y se necesitarán pilotos, esta profesión crece y todo apunta a que seguirá creciendo, pero...¿hasta qué punto todo esto es cierto?

Si os fijáis en este tipo de noticias, ya sea en el medio que sean, por lo general suelen venir acompañadas de un modo directo o de un modo más sutil de la publicidad de alguna escuela de pilotos.

Es curioso el modo en que una posible noticia veraz, se convierte en un pequeño publi-reportaje de alguna escuela.

Al final, acabas viendo que dentro de la posible realidad de que se necesiten pilotos, hay un gran interés por parte de las escuelas de generar este tipo de información y de aprovechar los informes de airbus o de boeing con sus visiones de futuro y las necesidades de pilotos que estiman.

Pero no olvidemos cuál es la realidad por encima de esa noticia y de ese publi-reportaje encubierto. A día de hoy, en España, hay muchos pilotos en paro, compañías que todos conocemos que se han visto obligadas a cerrar y miles de pilotos con una alta experiencia que probablemente obtengan un trabajo antes que los recién salidos de la escuela. La realidad es que pilotos que trabajan para compañías españolas, se ven obligados a migrar a otras extranjeras buscando un sueldo y unas condiciones de trabajo dignas. No quiero acusar a nadie ni señalar a ninguna compañía, los que nos movemos en el mundillo ya las conocemos y con eso basta.

Por tanto, cada vez que vuelvas a ver por ahí, aquello de "Se necesitan pilotos" o cualquiera de sus múltiples variables, recuerda lo que hoy leíste, busca el nombre de la escuelita que acaba saliendo en las noticias, porque antes o después, en algún lugar estratégico, alguien dejará su impronta para que sutilmente la veas.

Y con esta entrada, no busco ni quiero desilusionar a nadie. Pero creo que hay que mostrar la realidad. ¿Hay trabajo? Sí, pero para el que se lo curra de verdad, día a día. Para el que no busca encontrar un sueldazo, si no pasar su vida entre las nubes.

Aquí tenéis un ejemplo de ello de la mano de Boeing



Que no te cieguen con eso de ser piloto...



martes, 4 de noviembre de 2014

Nueva Normativa, a la vuelta de la esquina





Me fascina eso de que cuando crees que conoces una normativa con más o menos profundidad, van y te la cambian.

En este caso le ha tocado al RCA, el reglamento de circulación aérea, que recoge todas las normas referentes al vuelo en España, desde cómo enviar un plan de vuelo, a la preferencia de paso de aviones...

Una vez más, desde Europa se nos imponen cambios, al parecer se busca estandarizar los diferentes RCA's de todos los países con la intención de reducir significativamente las diferencias y facilitar la libre circulación.

Todo esto es bueno y necesario. Vamos avanzando, despacio, pero sin pausa.

Es gracioso ser de los poquitos pilotos que conozco que me paro a informarme y leerme las normativas, por lo general, mis compañeros tienen poca idea o nula. Al final siempre me acaban llamando o preguntando muchas cosas. Y ojo, que no me molesta ni me importa ayudaros.

Siempre he dicho que un piloto no es más listo por conocer toda la normativa, si no por saber dónde se encuentra, cómo llegar a ella y estar siempre actualizado. Y hay que remarcar, que no siempre es fácil, especialmente lo de estar actualizado.

Si hay algo criticable en todo esto, es precisamente lo referente a cómo se actualiza la información a los pilotos "de a pie". Porque cuando estás en aerolínea, el acceso a la información suele ser de forma distinta, a través de circulares, etc...pero los pilotos de ulm, de aviación general lo tenemos más complicado y dependemos de nosotros mismos para estar o no actualizados.

Actualizaciones de AESA, EASA, AENA, AEMET...procesar toda la información y actualizaciones para un piloto es, como poco, complicado.

A mi modo de ver, debería existir una aplicación o un método que recoja toda la información, la organice por relevancia y nos permita disponer en una misma plataforma de todas estas actualizaciones. 




Para terminar, os dejo los enlaces referentes a la información sobre el nuevo SERA que viene a modificar el actual RCA. Ahora ya no tenéis excusa para tener un día de lectura muy entretenido...

Introducción al SERA

Real Decreto 552/2014

REGLAMENTO DE EJECUCIÓN 923/2012



Que tengáis buenos vuelos y una grata lectura.

miércoles, 29 de octubre de 2014

Las asociaciones de pilotos y el timo de la estampita

Hoy me hago eco de una publicación realizada en Facebook por parte de "Rfae Ctn Ulm" en la que se acusa al presidente del RACE de realizar una práctica que viola sus estatutos.

Sin más, os dejo la imagen:


Y el texto que acompaña a la imagen.

"Nos ha llegado esto, las instituciones no solo deben ser, si no parecerlo. La verdad es que el RACE no existe para la aviación y necesita una urgente renovación. Las entidades deben destinarse y dedicarse para lo que fueron creadas, incluidos sus fondos, no para que a su presidente "no le cueste volar", como el común de los mortales: si se quiere un avión se lo compras con su dinero y si se quiere una empresa privada, se la monta y la explota a su gusto. Este tipo de cosas deben investigarse y erradicarlas, la aviación es otra cosa y hay que recuperarla. Cada euro debe ser respetado y una institución tan emblemática como esta debe ser devuelta a los pilotos y aviadores. Saludos y buenos vuelos"


Desde aviadorypiloto lamentamos profundamente este tipo de prácticas que manchan y ensucian la imagen y el prestigio de una entidad tan respetable como es el RACE.

Parece que en los últimos tiempos hemos podido asistir a un auge de las asociaciones de pilotos, cuyos principios básicos son defender los valores y los intereses de la aviación, promulgar la aviación y representar a sus asociados frente a entidades como AESA, AENA, aseguradoras, etc...

La realidad luego se torna más deprimente. El dinero de los asociados va para "otros fines" que en muchos casos nada tienen que ver con la asociación y sirven para que un puñado de elegidos se lucren a costa de muchas personas que acuden a estas asociaciones con ilusión y con ganas de mejorar las cosas en la aviación.

No puedo por supuesto olvidar lo ocurrido hace no demasiado con otra de estas asociaciones, AEPAL, que terminó con una espantada de la cúpula y con una aún mayor espantada de pilotos arrepentidos de confiar en esta asociación, por suerte, parece que las aguas vuelven a su cauce y que todo retoma poco a poco la normalidad.

Por tanto, queridos compañeros y amigos pilotos, debemos andarnos con mil ojos antes de confiar en una asociación. Huid de asociaciones donde no existe transparencia en cuentas y en los datos que podáis reclamar. Huid de piratas y de tiburones que nada quieren saber de aviación y si de llenar sus bolsillos a vuestra costa.

Buenos vuelos, para todos aquellos que realmente luchan por una aviación mejor.

viernes, 17 de octubre de 2014

Y por fin... Volé el bimotor

Llegué puntual a las 09:00 locales a Cuatro Vientos, aún no había llegado el instructor. Hacemos el plan de vuelo, miramos meteo, notams y vamos al avión...

Parece mentira, después de tantos meses esperando, de varios intentos fallidos en los últimos días, allí estaba yo, frente a la Piper Séneca II, no se si es por la larguísima espera, por la experiencia que he ido acumulando, por el medio catarro o por qué, pero el caso es que no estaba demasiado motivado.

Ha llegado un punto en el que tengo más prisa por terminar todo de una vez que de disfrutar del vuelo. Y así, nos montamos en el avión, todo listo para la puesta en marcha...vamos a arrancar...y al pulsar el starter... todo se apaga...

Reiniciamos el master, y muerto, otra vez y parece que vuelve a encenderse...qué raro...volvemos a pulsar el starter...apagón de nuevo.

En ese punto, ya no sabes si reír o llorar. Parece que el gafe se ha apoderado de ti y te impide que vueles en ese avión. Llamada al mecánico..."en cinco minutos estoy allí", curiosa la forma de contar el tiempo la que tienen algunos, a la media hora aproximadamente aparecen.  Plan de vuelo retrasado, los dos sentados dentro del avión y los minutos pasan lentos...

Al llegar todo apunta a un fallo de la batería que luego descubrimos que no era tal...avión medio desmontado, carenas de los motores fuera, un gato merodeando por el avión...era todo surrealista.


A las dos horas descubren que el fallo es producido por un mal contacto en un punto situado en el morro del avión. Se soluciona en un momento, y se procede a cerrar todo lo que se ha abierto, tres horas después de llegar, pongo por fin el motor en marcha.


En ese momento ya no confías ni en tu sombra, y piensas que antes de tener que despegar, cualquier otra cosa va a fallar. Ruedas al punto de espera con más incertidumbre que nunca y con desconfianza hago la prueba de los motores, parece que todo funciona.

Casi sin creerlo aún, entras en la pista 28 de Cuatro Vientos, pisas frenos, subes revoluciones y después sueltas. Los dos motores de 200 caballos dan potencia con alegría, lo primero que notas es que el peso del avión hace que los bandazos hacia los lados sean más fuertes y te requiere estar más vivo con los pedales para no salirte del eje de pista.

80 nudos, rotación...hay que tirar con alegría, los mandos pesan bastante, rápidamente vas de forma instintiva a compensar el avión para no realizar tanta fuerza.

Sin pista remanente, tren arriba y seguimos en ascenso, en muy pocos segundos estamos a 3000 pies, va todo a tal velocidad que te cuesta detener el ascenso, ajustas el motor y te esfuerzas por mantenerlo a 3000 clavados, una vez lo compensas, el avión parece ir entre raíles, salvo contados tumbos, con el avión bien compensado apenas hay que tocar nada más.

Volamos al punto W de salida de la zona de Cuatro Vientos, notificamos a torre y pasamos con la frecuencia aire/aire, nos vamos a ir a hacer maniobras básicas en la zona conocida como "los plásticos"

Vuelo lento, virajes de 10, 20 y 30 grados con distintos cambios de régimen, pérdidas en distintas configuraciones y poco más, de vuelta a Cuatro Vientos.

El avión vuela bien, más rápido, más pesado, pero poco más, no me ha sorprendido demasiado, es posible también que sea porque he volado muchas horas en el flight simulator en ese mismo modelo y no me sorprenda su velocidad. El brazo izquierdo termina el vuelo a duras penas, soy de los que suelo compensar mucho el avión y con este ha resultado incluso insuficiente...

Esperaba una toma dura, al ser el avión pesado y grande, pero ha flotado a muy poca distancia del suelo, mientras bajaba de velocidad y la toma ha sido mucho mejor de lo que yo mismo esperaba, una toma suave y una suave deceleración por la pista.

El rodaje puede parecer más apabullante por las dimensiones del avión, pero siguiendo bien las líneas del suelo, no hay problema.

Para terminar, llamamos a la torre para despedirnos. Cortas los motores, apagas todo, y cuando todo para...piensas...ya he volado un avión bimotor.

Creo que es sin duda después, cuando empiezas a saborear y a sentir lo que ha ocurrido. Estoy contento por que ha llegado este día por fin, por dar un pasito más en mi formación como piloto, pero mi motivación con respecto a mi instrucción está tan desinflada que volar el bimotor no ha producido en mi el entusiasmo que debería haber tenido en condiciones normales.

Pronto volveré a volarlo, si el gafe por fin me da una tregua. Seguiré contando las experiencias, sensaciones, anécdotas y demás cosillas que vayan surgiendo entorno al vuelo en bimotor.

Que tengáis buenos vuelos, con uno, dos, tres o tropecientos motores, el caso es volar.


El Ébola en los aviones comerciales

El asunto es grave, hace unos días un avión de Air France activó el protocolo de emergencia en el aeropuerto de Barajas, cuando uno de sus ocupantes proviniendo de zonas afectadas, mostraba fiebre y calambres.

El riesgo al que la población está sometido sin querer es alto. Un avión no es más que un lugar en el que se juntan personas de toda condición y viajan en un lugar cerrado y aislado. Las medidas de seguridad sanitarias a bordo de un avión pueden verse reducidas de modo importante.

No hace mucho tuvimos una época en la que la ya casi olvidada gripe A, supuso una crisis importante a nivel mundial y claro está, en el mundo de la aviación.

Los protocolos de seguridad en estos aspectos se vuelven poco eficaces. Es inviable tener un cuarentena a todo el pasaje de un avión comercial, pero no hacerlo, tampoco es una medida muy eficaz. Las autoridades han tomado el camino de en medio, es decir, tomar una serie de datos de las personas implicadas y tenerles "fichados", pero claro... ¿De qué sirve que las autoridades tengan los datos de todos los pasajeros de un vuelo? 

Supongamos que uno de los pasajeros ha compartido aseo con un afectado por ébola, y resulta infectado. Evidentemente no muestra ningún signo de contagio, y por tanto, da sus datos y se marcha a su casa. 

Hace vida normal, va a su trabajo, ve a sus amigos, va de compras...hasta que comienza a encontrarse mal. Y se descubre que ha sido infectado en aquel vuelo.

La pregunta es, ¿se hizo lo necesario para evitar que esa persona que salió del vuelo a su casa, pudiese contagiar a otras personas?

Ojalá sólo sea una pregunta lanzada al vuelo y no se convierta en una triste realidad y en portada de los medios de comunicación.

Lo que está claro es que con una enfermedad tan grave y peligrosa como el ébola, las medidas de seguridad están llegando más tarde que el avance de la enfermedad. Y eso es un asunto peligroso. 

Los peligros de los drones

Si bien un drone es capaz de revolucionar en el aspecto positivo de la palabra el sector aeronáutico, también es muy capaz de hacerlo en el sentido más negativo de esta.

Hace unos días, uno de los drones comerciales más conocidos en el sector, el Phantom, fue utilizado en un estadio de fútbol para mostrar una bandera que provocó el absoluto caos en dicho estadio.

Una simple bandera, mostrada en el lugar inadecuado provocó un absoluto desorden público.

Pero vayamos un poco más allá, y centrémonos en el uso que se le ha dado en esta ocasión al drone.

Utilizado como herramienta para incitar a una masa de gente, de forma provocativa. Por supuesto y con total probabilidad, consiguieron derribar dicho drone y destruirlo, lo cual no deja de ser un pequeño daño colateral comparado con el caos que creó.

Vemos por tanto, como un drone mal utilizado puede crear una situación de caos absoluto. Y afortunadamente, sólo llevaba una bandera. Imaginad por un momento que en vez de una bandera fuese un explosivo. Un gran estadio puede albergar a 80.000 personas, y un drone igual al utilizado en este triste suceso, puede levantar pesos de unos 5 kg. 

Esto ya de por si, crea demasiadas preguntas y dudas en cualquiera...

No hay modo de controlar esto. 

Cualquiera puede comprar un drone, cargarlo con una bandera, con un explosivo o con armas químicas y sin ningún tipo de limitación, mas que el rango de la batería, puede hacerlo llegar al objetivo que desee.

Estos mismos aparatos disponen de sistemas autónomos de navegación por satélite, de modo que incluso pueden ser programados para volar dicha ruta sin necesidad alguna de que el piloto esté cerca.

Puede que sea de los primeros en alzar la voz de alarma. Y si bien es cierto que sigo apoyando el uso de drones, a todos se nos ponen los pelos de punta de pensar en que puede existir esta posibilidad...

La posibilidad ya no sólo de transportar casi cualquier carga, y de poder programar la ruta, no es el final del problema. Hay que tener muy presente, que el rastreo o el modo de perseguir y encontrar a los encargados de llevar a cabo dicha tarea, es como poco, muy complicado...

Sin un claro seguimiento desde su compra inicial, ni un registro claro de cada aparato, cualquiera puede tener uno en casa y borrar las escasas marcas de identidad de dicho aparato. 

Da miedo pensar en que alguien pueda utilizar un drone para esta actividad, pero tampoco nadie pensaba que unos aviones de pasajeros pudieran ser utilizados para derribar torres. 

Por tanto, queda claro que hay un largo camino por recorrer en el asunto de los drones, no hay que alarmarse, pero hay que tener presentes los riesgos a los que todos nos exponemos con estos aparatos sobrevolando el cielo.

Hay que tener presente que no existen actualmente medios para controlar o evitar que actos de este tipo puedan ocurrir en España, o en cualquier parte del mundo. Es inviable llenar el mundo de inhibidores de frecuencia, o de controlar a cualquier persona que hace volar su drone.

Yo desde aquí, hoy, alzo la voz para que progresivamente se pongan medidas de seguridad que eviten cualquier uso indebido de cualquier drone, del tamaño o de la condición que sea.

Queda dicho.

Buenos y seguros vuelos en drone o en el aparato que sea.





miércoles, 15 de octubre de 2014

Ponerse malo, no es una opción

Hoy escribo estas palabras con un pequeño resfriado. Definitivamente, se terminó el verano.

Por estas fechas suelo acatarrarme, supongo que el primer culpable soy yo, a todos nos cuesta volver a ponernos un abrigo, parece que nos resignamos a que el buen tiempo y el calor se han terminado.

El caso es que para un piloto, o para un tcp, un simple catarro puede llegar a volverse un infierno y nos puede llegar a dejar en tierra.

El motivo es simple, nos podemos cargar los oídos. ¿Cómo?, muy sencillo, cuando estamos acatarrados y con mocos, nuestra trompa de eustaquio se bloquea con estos mocos, de modo que impide que la presión entre la parte exterior del tímpano y la interior se regulen. Lo cual, convierte a nuestro oído interno en una olla a presión cuando comenzamos a descender en un vuelo.

Si la trompa de eustaquio no es capaz de liberar presión al estar bloqueada nos encontramos en una situación en la que de continuar bajando, la presión puede llegar a dañar el tímpano. Un fuerte dolor, pitidos e incluso sangrar por el oído es posible si no se reduce e incluso se detiene el descenso. Y un oído dañado te puede dejar fuera de juego y sin tu preciado certificado médico. Dicho de otro modo, puedes pasar a ser piloto de flight simulator y poco más.

Por eso es de vital importancia que nos cuidemos las tripulaciones, en todos los aspectos, pero especialmente en asuntos como estos aparentemente, insignificantes, catarros, que nos pueden dar grandes disgustos.

Yo ya estoy poniendo remedios para que no vaya a más y que remita lo antes posible. 

Asi es que abrígate, y cuídate, más vale prevenir que un tímpano fuera de juego.

Un saludo y buenos vuelos!
Se acabó el verano :(

lunes, 6 de octubre de 2014

Llegó la hora del bimotor

Con muchos meses de espera, demasiados, con una ilusión casi por los suelos ya de tantos retrasos, lo cierto es que si nada lo impide (que en estos casos ya se sabe...) hoy es el día en el que me pondré por primera vez a los mandos de un avión bimotor.

Mayor peso, mayor velocidad y en definitiva, "más avión", todo ello requiere también de un mejor piloto, capaz de estar más vivo y ágil en las maniobras, dado que absolutamente todo va a suceder a mayor velocidad, casi a unos 300km/h y eso supone que "si pestañeas te lo vas a perder".

No espero un gran cambio, tengo por delante nuevos procedimientos, nuevas velocidades por recordar, etc. A nivel de vuelo normal, lo relevante viene dado por el incremento de velocidad y la disminución por tanto del tiempo de trabajo en cabina. 

Menos tiempo en cabina implica una mayor y más precisa planificación prevuelo y en vuelo, anticiparse a los acontecimientos es tan básico en un avión, como poner un intermitente en el coche antes de cambiar de carril. Si el avión va por delante tuyo...vas mal, muy mal.

Hoy toca volar parte de las horas pertenecientes a la habilitación de clase, en estas horas voy a integrarme y a conocer el avión, maniobras, procedimientos, comportamiento, etc...

En la práctica supone realizar tomas y despegues en distintas configuraciones, practicar virajes, entradas en pérdida, vuelo lento y sobre todo un desgaste físico en el tiempo de vuelo bastante alto. Me temo que hoy dormiré como un bebé.

Por hablar un poco del avión, volaré una Piper PA-34 200 conocida como Séneca II. No dispone de piloto automático si no recuerdo mal y tampoco de turbo. Con paso de hélice variable y por supuesto, tren retráctil, cuenta con dos motores de 200 caballos iguales al motor de la Piper Arrow que ya he volado, asi es que la configuración del motor la conozco ya de antemano y es trabajo que me quito.

Y aquí os dejo unas fotos para que veáis el avión en si.





Un saludo y buenos, bonitos y bimotores vuelos!

jueves, 2 de octubre de 2014

Objetivos por cumplir

Es curioso, para la edad que tengo y para, a día de hoy, no ser ni tan siquiera piloto comercial, me he forjado un currículum que cada vez que lo veo, me siento muy orgulloso.

Tengo compañeros que a día de hoy tienen su licencia de piloto comercial, y eso es todo lo que tienen. Yo sin embargo no me puedo estar quieto. Me gusta lo que hago, y aunque no me guste todo (detesto el "mamoneo" y los "chanchullos" de la aviación) lo cierto es que disfruto ya no sólo volando, si no también en lo que rodea a la aviación.

Pero como soy un inconformista, siempre me quedan objetivos pendientes, cosillas por hacer. Algunos los llamarán caprichos, tal vez, para mi no son más que objetivos por cumplir.

¿Y cuáles son estos objetivos? 

Uno de ellos, que no se me quita de la cabeza es el de sacarme la habilitación de vuelo de montaña. Ya hablaré y desarrollaré bien este tipo de vuelo, por ahora, sólo decir que es un vuelo en el que prácticamente cualquier lugar se convierte en "aterrizable" . Se vuela con unas grandes ruedas, conocidas como "Tundra" que amortiguan los fuertes aterrizajes sobre terrenos no preparados.
Este tipo de vuelo, amplía mucho los horizontes y los conocimientos de cualquier piloto, adaptarse para aterrizar casi en cualquier sitio, aporta una seguridad impagable para el resto de operaciones con otros tipos de aviones.


El segundo objetivo es probablemente más por capricho y diversión que por un aprendizaje o una gran evolución en el vuelo. No es ni más ni menos que el vuelo acrobático. Dar giros, piruetas, loopings, barrenas, etc es algo que rompe con todos los principios de vuelo que cualquier piloto estudia y experimentarlo debería ser obligatorio para conocer los límites de un avión llevados al extremo. Sentir las fuerzas G en su máximo exponente y comprobar cómo reacciona tu cuerpo, hasta dónde puedes aguantar.
(video del amigo Ernest Tuckie, más en su canal https://www.youtube.com/channel/UCcQQO-lSkhBqFM9iTiFOAkw)

El tercer objetivo, hasta hace no demasiado era casi una utopía en España, y aunque sigue siendo complicado, parece que comienza a haber cierto movimiento y ciertos lugares donde se practica. Estoy hablando del vuelo en hidroavión. Casi todo el mundo aterriza en pistas asfaltadas, un pequeño grupo de "locos de los aviones" aterrizamos en pistas de tierra en campos de vuelo y luego, un paso más allá, están los más #aerotrastornados que son los que pasan olímpicamente del suelo y utilizan el agua para empezar y terminar sus vuelos. Un buen reto amerizar con algo de oleaje, tengo ganas.



Vamos ya a por el cuarto objetivo, tal vez, el objetivo más disparatado y divertido, también el que más lejano y complicado veo de cumplir. Curiosamente este objetivo no está enfocado a que yo pilote nada, pero sí a que vuele, y vuele de un modo muy especial. Quiero participar en un vuelo de gravedad cero. Y muchos de los que me conocéis diréis -"ya te pasas el día haciendo ingrávidos". Y aunque yo lo negaré ante cualquier tribunal, lo cierto es que ya conozco bien la ingravidez y la gravedad negativa, pero lo que busco es hacerlo y experimentarlo con total libertad, sin estar atado por el cinturón, poder moverme, lanzarme, voltearme, etc... Una experiencia entre lo real y lo místico, entre la Tierra y el espacio, vamos, un lujazo al alcance de unos pocos, y no se si alcanzaré a ser yo uno de ellos. Ya se verá.

No quiero seguir demasiado con la lista, hay otros muchos pequeños objetivos, cosas que me llaman la atención, que no se si me gustarían o no, como puede ser el paracaidismo.

En resumen, la vida está llena de objetivos por cumplir, y la diferencia entre cumplirlos y no, casi siempre está en tus manos. Mucha gente no pensaba que jamás llegase a ser piloto, y aquí estoy. "Piloto de carritos del Carrefour" me decían... Un saludo a todos los que me dijeron eso y cosas similares. 

Estos son mis objetivos, no profesionales claro. Y ten claro que pondré el esfuerzo necesario para cumplirlos, tal vez no todos, pero sí unos cuantos.

Buenos y divertidos vuelos!

martes, 30 de septiembre de 2014

La actitud, lo es todo

Son muchos mis compañeros y amigos que a día de hoy tienen una licencia de piloto comercial en el bolsillo...y ahí está, en el bolsillo.

Si de algo me he dado cuenta en los años en los que llevo en este mundillo aeronáutico, es de que la actitud es fundamental para avanzar, para moverse, para evolucionar y para conseguir los objetivos. Pero ya no sólo en la aviación, si no también en la vida. Buscar un trabajo, puede llegar a convertirse en el peor de los trabajos, no estar atado a un horario ni a unas funciones puede desencadenar en dos cosas, estar tirado en el sofá, o por el contrario, no parar en todo el día. Yo he pasado por ambas fases. Las dos son casi igual de peligrosas.

Por supuesto, hay que tener claro que no hacer nada, no soluciona nada.

Buscar contactos, moverse, y desenvolverse en el entorno es tan útil e importante como saber aterrizar un avión.

Lo primero que debes hacer es conocerte a ti mismo y humildemente, buscar tus virtudes y cualidades y tus defectos. No es fácil.

No todo el mundo vale para aerolínea, ni para instrucción, ni para ejecutiva, ni para extinción de incendios, ni para ambulancia. Inicialmente puedes caer en la tentación de cometer el error de pensar que... "Tú vales para todo", pues no vayas por ahí, porque te anticipo que estás equivocad@.

Decidí hacerme instructor porque vi que tenía facultades para comunicar, y transmitir mis conocimientos. Ya antes había dado clases a niños de natación y lo cierto es que enseñar, me gusta. Pero ser instructor, no es fácil, igual que no lo es extinguir incendios, pero yo de eso, no entiendo.

De las primeras cosas que descubrí al comenzar el curso de instructor, es que un instructor de vuelo no está ahí para volar el avión, es más, no debe tocar los mandos de vuelo salvo para evitar un accidente. ¿Y entonces qué hace un instructor? Un instructor trabaja fundamentalmente con la psicopedagogía...cosa que ningún piloto estudia en su formación normal, pero a eso se dedica un instructor, a guiar a su alumno y hacer que se sienta cómodo volando y aprendiendo a volar.

Es curioso e incluso divertido escuchar a compañeros que andan inmersos en la formación y escuchar las dudas que tú mismo formulabas años atrás. Todos pasamos por lo mismo, pero no todos reaccionamos ni somos iguales. Otro de los factores importantes de un piloto es la superación del estancamiento y la frustración. "Nunca estarás solo", bonito eslogan, pero en tu formación como piloto, especialmente modular, tendrás momentos en los que estarás más solo que la una. Sobreponerse a esos momentos y salir airoso de ellos también es pieza clave. 

Y para terminar, vuelvo a hablar de esa actitud, de ese sexto sentido que lleva a los pilotos al éxito o al fracaso. Al éxito, o al fracaso en tu profesión, sea la que sea.

Buenos y exitosos vuelos!

Cuando las cosas fallan

Recientemente, tuve la oportunidad de dar unas horas de instrucción en ULM, un día muy agradable en el que volé por primera vez un Bingo, que así es como se llama el ultraligero.

Volar un avión nuevo, supone un pequeño o gran reto para el piloto. Mandos de vuelo diferentes, con otra sensibilidad, instrumentos completamente nuevos, en posiciones extrañas...el mundo ULM tiene esta versatilidad o desorganización, según como se quiera ver. Lo cierto es que estén donde estén, la información que nos aporta es muy valiosa.

Tan valiosa que en este vuelo con el Bingo, en uno de los vuelos, el sensor de la temperatura del refrigerante se soltó y dejamos de tener información de la temperatura del anticongelante. A simple vista, eso no debería ser un problema si tenemos en cuenta que disponíamos de varias temperaturas más del motor y de los gases de escape, los cuales nos podían dar una idea acertada del estado del motor. Por tanto, proseguimos el vuelo...

El objetivo del vuelo no era otro que el de refrescar y soltar un poco a dos amigos, de modo que el vuelo se basaba en hacer tomas y despegues y algo de maniobras muy cerca del campo.

Mucho tiempo después de haber perdido el sensor de temperatura del refrigerante, nos percatamos de un fuerte olor como a quemado, lo cual nos puso inmediatamente en alerta. Esto sucedió durante unas maniobras con los flaps, las cuales abortamos en ese instante y decidimos volver de inmediato al campo, de forma preventiva.

Al detenernos en la pista comenzó a salir una cantidad importante de humo blanco, y al bajarnos vimos que el refrigerante estaba chorreando. Se había roto una junta y se había salido buena parte del refrigerante, gracias a estar cerca del campo y a la inmediata reacción y decisión de volver, el problema no llegó a mayores.

Es curioso como un simple indicador de temperatura de refrigerante puede volver un vuelo tranquilo en un vuelo potencialmente peligroso.

En estos casos, como instructor, es importante mantener la calma, transmitir seguridad y confianza al alumno y proceder del modo más seguro posible. Hoy no ocurrió nada, mañana puede ser otra la suerte. Siempre hay que estar alerta.

Buenos y seguros vuelos!

jueves, 25 de septiembre de 2014

El boom de los drones

Vivimos en un entorno en constante desarrollo tecnológico, en una aviación que cuenta con poco más de 100 años de antigüedad y todo ello ha pasado muy deprisa, lo que ayer se estudiaba, hoy se queda obsoleto por completo.

Algo así nos ha pasado con los drones, RPA´s o como queráis llamarlos. No son otra cosa que aeronaves no tripuladas dirigidas desde un puesto de control remoto. El concepto es tan ambiguo que a día de hoy no queda muy claro qué es, qué no es, dónde vuelan, cómo vuelan, etc...

La normativa española ha salido de forma atropellada, un parche puesto para salir del paso hasta esperar una normativa más sólida mientras se gana tiempo para que Europa regularice y España simplemente se adapte a lo que nos llegue desde Europa, lo que se conoce como "copiar y pegar".

El caso es que estos curiosos aparatos están llamados a revolucionar por completo el mundo aeronáutico, especialmente en todo lo relacionado con los trabajos aéreos, en los que sencillamente, las empresas de trabajos aéreos han "perdido la batalla".

Si bien es cierto que aún queda por evolucionar, especialmente en lo relacionado a baterías eléctricas, es decir, autonomía de vuelo, la realidad es que los drones civiles están cambiando la concepción de los trabajos aéreos como pueden ser:

· Fotografía aérea
· Fumigación
· Control aduanero
· Vigilancia contra incendios
· Control de masas de personas
· Publicidad aérea
· Búsqueda y rescate
· Trabajos topográficos
· Trabajos cinematográficos

Recordemos que los drones permiten todo este tipo de trabajos a un coste muy inferior al actual, sin poner en riesgo la vida de pilotos, y con una versatilidad nunca antes conocida, es decir, podemos crear un drone específico para nuestra actividad concreta, optimizando así sus posibilidades.

Como siempre, no llueve a gusto de todos, los que hasta ahora han vivido de los trabajos aéreos ven a estos nuevos aparatos como una amenaza para sus puestos de trabajo, es lo normal, renovarse o morir, las máquinas robotizadas han llegado a nuestro sector, pero... ¿quién dijo que eso quita puestos de trabajo? ¿Hemos pensado, estimados compañeros pilotos, en la cantidad de trabajos y de posibilidades que se abren a nuestro paso?

Muchos pilotos no conciben volar si no es en una aerolínea y cobrando un sueldazo, es una realidad, pero también lo es que a los que nos gusta volar, nos gusta en todas sus facetas, desde un drone, un ultraligero, una avioneta o el simulador que tenemos en casa.

Pronto veremos todos estos drones surcando los cielos, fotografiando los campos, vigilando en un estadio de fútbol, ayudando en el rescate de un montañero o en la extinción de un incendio...

Estoy teniendo la suerte de adentrarme poco a poco en este mundillo lleno de posibilidades, conociendo a pilotos de drones, a fabricantes, a inversores...una verdadera fuente de posibilidades que se abre a nuestro paso.

Iré contando las novedades de este mundillo.

Un saludo y buenos vuelos, para los que se suben y para los que controlan desde tierra el vuelo



lunes, 25 de agosto de 2014

La satisfacción de enseñar

Durante el viaje a Portugal, del que en breve subiré una entrada hablando largo y tendido sobre el viaje, tuve la oportunidad de impartir instrucción no sólo en el formato "clase práctica" si no en un ambiente relajado que te da el viajar y convivir con otros pilotos casi las 24 horas del día.

Lo cierto es que hacía tiempo que no tenía la posibilidad de dar algo de instrucción o tan siquiera de enseñarle a alguien, y este viaje me ha devuelto un poco de esa chispa y de esa magia que tiene el compartir con otros pilotos algo más nuevos los conocimientos que has ido adquiriendo en estos ya, cada vez más complicados de contar, años que llevo en la aviación. (Suena a que soy viejo o llevo mil años, pero nada más lejos de la realidad, me queda mucho por aprender pero tengo los conocimientos y la experiencia suficiente para comenzar a enseñar bien a otras personas).

Sin lugar a dudas, lo primero en lo que me fijo es en la baja calidad de la instrucción que se imparte en las escuelas, con la excusa de poco dinero, máximos resultados, se vende un curso de piloto ( ya sea ULM; PPL, etc...) en el que probablemente aprender sea un objetivo que ni siquiera ocupe el top five de motivaciones tanto de escuela como de alumno. Todos queremos sacarnos las licencias cuanto antes, y...ya aprenderemos después... Un ejemplo claro y más cercano para todos lo tenemos en las autoescuelas... ¿Acaso alguien aprendió a conducir y especialmente a circular por las carreteras y calles en la autoescuela?

Al final, tenemos a personas que pagan por una formación mediocre o pobre a cambio de una licencia en un periodo corto o razonable de tiempo.

Luego...salimos a la calle, nos montamos en coche, en avión y no sabemos apenas de qué va el asunto.

Por eso...es por lo que a mi me produce satisfacción enseñar, y más ahora, en este momento y en estas condiciones. No estoy atado a un temario, ni a una escuela, ni a un sueldo. Puedo enseñar lo que quiera y lo que más le pueda convenir al alumno que tenga. Esa libertad, hace que el aprendizaje deje de ser encorsetado, ya tienes tu licencia en el bolsillo y yo, voy a tratar de enseñarte a volar de verdad, a conocerte a ti mismo como piloto y a conocer y manejar tu avión para exprimir tu rendimiento y el de la máquina. Esa es la esencia perdida del instructor, enseñar.

Y en esta ocasión, lo hice practicando numerosas tomas y despegues, con muy diferentes configuraciones de aterrizaje, incluyendo fallos de motor simulados en esas prácticas de modo que fuesen ajustando y precisando las distancias y altitudes, aumentando la precisión.

Es cierto que el tiempo del que disponíamos y el lugar en el que nos encontrábamos no fue el idóneo, pero quitando ese matiz, en cuestión de una hora vimos casi todas las opciones y recursos para aterrizar un avión. Evidentemente fue sólo una muestra de las posibilidades, especialmente del avión, el trabajo viene después, poniendo en práctica y perfeccionando en mil aterrizajes lo aprendido el otro día.

Un apunte, para quien le pueda interesar...los flaps son un elemento casi místico o desconocido en muchas escuelas de ULM, su uso es casi nulo, lo cual limita enormemente a pilotos instruidos de ese modo. En el tiempo que llevo de instructor de ULM, me ha sorprendido que muchos pilotos no conocen y por tanto no usan de un modo adecuado los flaps.

Por último, me quedo con esa sensación de gratitud del alumno cuando realmente le has enseñado algo, yo mismo recuerdo esa sensación y recuerdo un post no muy lejano en el que di las gracias a personas que han formado parte importante en mi formación como piloto.

No quiero terminar sin dar las gracias a Antonio, Fernando y Carlos por la oportunidad de viajar con ellos a Portugal, de aguantarme en el avión y fuera de él, pero sobre todo por comprender que "los procedimientos OACI" son mucho más que un montón de aburrida normativa.

Un saludo y buenos vuelos.

lunes, 11 de agosto de 2014

Espacio y tiempo

Lo primero de todo en esta nueva entrada, es pedir disculpas a los lectores y seguidores habituales por la tardanza en escribir algo nuevo. 

El motivo no ha sido otro que haber tenido unas merecidas vacaciones y un periodo de descanso mental en el que considero que sigo inmerso, probablemente hasta Septiembre. 

Sobre lo ocurrido en estos últimos días y vuelos...pues aprobé el examen en vuelo para la habilitación de vuelo instrumental monomotor, el examen fue a Valladolid, y días antes volé por primera vez a Burgos, había estado allí por tierra, pero fue una experiencia nueva el mundo AFIS, es decir, un señor que da información, pero que no es controlador...fue divertido eso de cruzarnos en medio de la pista rodando con un Aerotec, esas cosas no se suelen ver con un controlador. 

Por lo demás, la odisea para volar el bimotor continúa, no hay fecha a la vista y mi paciencia es algo que se acabó hace meses. Espero que no se prolongue demasiado.

En el horizonte más cercano, hay un proyecto de volar unos días en ULM por toda la zona portuguesa, que si sale finalmente adelante, está llamado a ser de esos viajes inolvidables.

Por otra parte, a lo largo de esta semana, voy a tratar de renovar la habilitación de instructor de ultraligero, cosa que me está dando muchos más quebraderos de cabeza de los que pensaba, pero que todo apunta a que en los próximos días se resolverá sin demasiados problemas.

Para terminar, daros las gracias de nuevo por continuar leyéndome, espero poder volver a reengancharme al blog e ir escribiendo más cosas. Prometo ser mucho más interesante en la siguiente entrada del blog.

Un saludo y buenos vuelos!

Tiempo de descanso...

lunes, 23 de junio de 2014

Si no puedes con tu enemigo...

...únete a él.

Y algo así ha debido de pensar Ryanair.

No suelo hacerme demasiado eco de las noticias, de los rumores, etc... Pero hay que reconocer que este, es cuanto menos, curioso...

Después de años de peleas, de multas, de encontronazos entre AENA y Ryanair, resulta que ahora, si todo sale como parece que saldrá, Ryanair puede convertirse en accionista importante de AENA.

Imaginad por un momento que Ryanair es un importante accionista de AENA y que de un plumazo, todo lo que antes era ilegal y les afectaba, se convierte en algo "legal" de la noche a la mañana.

Pasajeros deambulando por la pista, uso de parkings remotos para evitar costes de pasarelas...en fin...la lista es larga y las multas han sido importantes. 

Atrás quedan amenazas de Ryanair de abandonar aeropuertos si no se les permite impunemente incumplir la normativa...un caso conflictivo fue Alicante...no hay más que googlear un poco.

Las dudas que este asunto plantea con respecto a la seguridad, son importantes...pero ya no sólo eso, tenemos claras las intenciones de Ryanair a la hora de invertir en AENA, ¿qué pasará entonces con el resto? 

¿Quién invertirá? ¿Querrá también "favores"? ¿Se debe permitir a empresas del sector aeronáutico con claros intereses poder invertir?

La privatización de parte de AENA, puede ser hasta cierto punto interesante, ganar en eficacia, competitividad, etc...puede ser positivo, pero...¿qué vendemos también por el camino? Es posible que vendamos parte de la seguridad, que se vendan privilegios al mejor postor y que el mejor postor consiga una situación ventajosa e incluso dominante frente a las aerolíneas de su competencia.

De modo que, cuidado, esto puede acabar mal y lo que está en juego es algo mucho más importante y serio que la preferencia de paso en una taxiway.

Buenos vuelos, si tenéis unos millones de €uros sueltos, podemos comprar un pedacito de AENA y ver qué pasa.