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jueves, 27 de octubre de 2016

Historias de aeropuerto: Un día normal

Es cierto que lo que para mi ahora mismo es cotidiano, para muchos puede ser algo excepcional, por eso, hoy os quiero contar un día normal, para que podáis conocer un poco más de eso que hace un coordinador de vuelo y que nadie entiende jajaja.

Como todos los días, mi jornada comienza fichando con mi huella digital, en un fichero en el que te puedes tirar un rato si le da por no leerte la huella. Entro y saludo al jefe de turno y a mis compañeros de coordinación final, y me dirijo a coger equipos, actualmente tenemos coche, cascos y el teléfono móvil. Antes disponíamos de walkie, pero ya no, y a veces se echa de menos. Anoto los equipos que he cogido y cruzo la sala hacia los ordenadores de los coordinadores. Una hilera de ordenadores me esperan y busco uno libre.

Es delante del ordenador cuando te sientes como ante un sorteo, te puede tocar cualquier vuelo, bueno o malo, muchos o pocos...buscas tu nombre en el ordenador y descubres qué te ha tocado. 

Esta vez ha tocado una llegada y salida, y comienzo a preparar un poco el vuelo, dependiendo del coordinador, cada uno lo prepara de una manera, yo soy breve y voy a lo básico, me interesa saber el parking, las horas estimadas de llegada y salida y saco la instrucción de carga (llamada LIR) donde compruebo también si se espera cargo o algo especial. No hay nada relevante, enciendo el móvil, introduzco mis datos y cargo el vuelo asignado. 

Con la LIR, y los equipos listos, es momento de salir a buscar el coche, voy con tiempo, aunque no siempre es así, por eso aprovecho para despejar unos minutos la mente y disfrutar de las vistas, que son siempre un privilegio.

B747 después de probablemente haber sido desinsectado
B777 de Aeromexico


Una vez en el parking, lo primero es comprobar que está limpio y despejado. Casi instintivamente buscas con la mirada al equipo de rampa, a los mecánicos y a todo aquel que necesites, a veces están, a veces no, pero eso te va dando una idea de lo que hay, anticiparse es fundamental en el puesto de coordinador para evitar retrasos.

Mientras estoy en el parking recibo la llamada de la jefa de turno, hay un ligero cambio, ya no va a ser llegada y salida de un mismo avión, si no que llega el avión y la tripulación se cambia a otro avión que es el que yo coordino. Un pequeño cambio de última hora, que tampoco supone un gran trastorno si todo se coordina y gestiona bien.

Ambos aviones llegan y yo coordino la llegada del avión que después coordinaré de salida, pero estoy muy pendiente del avión en el que llega la tripulación de salida, que está a dos posiciones de mi parking. 

Al llegar el avión, el equipo de rampa calza el avión y yo aviso al comandante con los calzos puestos, y me dirijo a realizar la inspección exterior del avión, chequeo visualmente el avión buscando impactos de ave, golpes en la puerta de la bodega, pérdidas de líquido o cualquier otra cosa relevante. Es importante hacerlo con calma para no dejar pasar ningún punto.

Subo por las escaleras del finger hacia la puerta del avión, el vuelo suele llevar ya un minuto o dos desembarcando y voy marcando las horas en el móvil. Saludo a la tripulación y compruebo que no hay ningún problema y que no necesitan nada especial en la llegada. La tripulación termina su jornada y me preguntan por la furgoneta de transporte del avión a la oficina de firmas de la compañía.

En mi mente está el otro vuelo en el que llega la tripulación de salida de mi avión y decido acercarme para hablar con el comandante. ¿Tienes los planes de vuelo con el nuevo avión? Me dice que no, y eso supone que hay que ir a buscar los nuevos planes de vuelo, llamo a firmas para que me los tengan preparados, y me voy a recogerlos, al volver los dejo en el avión de salida, aunque la tripulación aún no ha llegado desde el otro avión.

Unos minutos después, llegan y todo se pone en marcha. Con el plan de vuelo les pregunto por el combustible para ir cargando el avión, este dato se lo comunico a mantenimiento para que selecte la cantidad y comience a repostar.

La sobrecargo del vuelo me pregunta por las cenas de tripulación y llamo al cátering, me dicen que enseguida las llevan al avión.

Se nota mucho cuando es una escala cómoda porque todos estamos relajados y podemos tomarnos las cosas con algo de calma.

Subo a la puerta de embarque y pido la documentación del vuelo, es decir, la lista de pasajeros con la información especial, la cantidad de maletas y algún otro documento dependiendo del vuelo.

Al bajar a la tripulación la información sobre pasaje ya estoy a la espera de que me den el OK para comenzar el embarque, ellos terminan de chequear el avión y comenzamos el embarque, todo continúa en hora. 

Una vez comenzado el embarque, es un buen momento para preparar los cascos en el avión, revisar cómo van las maletas y chequear si ha llegado el pushback. Esta vez hay suerte, las maletas han llegado todas y el capataz me devuelve la LIR completada que antes yo había impreso. Como si de una checklist mental se tratase, voy completando la lista de cosas que he de hacer... LIR --- completada. 

Han pasado ya varios minutos y subo por el finger a comprobar cómo avanza el embarque, es un buen referente para saber si el vuelo saldrá o no en hora, y todo avanza muy bien, incluso mejor de lo esperado, apenas quedan un puñado de pasajeros y quedan unos 15 minutos para la salida del vuelo.

Espero con tranquilidad a que termine el embarque y me confirman que todos los pasajeros están abordo. Eso es perfecto porque no hay que buscar maletas, ni nada y el vuelo está listo para salir, sobran unos  8 minutos desde que entra el último pasajero y eso da mucho margen para terminar el intercambio de documentación con el comandante, cerrar puertas, hacer otra revisión exterior y retirar el finger del avión.

Con todo listo me conecto con los cascos y aviso al comandante de que estamos listos. Aún quedan varios minutos y esperamos con todo listo para movernos.

El comandante pide autorización y me avisa de que podemos hacer el pushback y la puesta en marcha. Comenzamos.

Le pido al comandante que suelte los frenos y le indico al conductor del pushback que el avión ha soltado frenos y que debe aproar el avión en una posición de morro al norte. Iniciamos el pushback y a los pocos segundos, la puesta en marcha de los motores a la voz de libre el motor 2!!! A continuación el 1 y les aviso de que el remolque ha terminado y que pongan de nuevo frenos mientras desconectamos el pushback. Cuando las dos puestas en marcha han sido correctas, el comandante me avisa y desconecto los cascos y me voy a un lateral para darle el OK.

Despedirte del avión te permite respirar...pero el trabajo aún no ha terminado, falta cerrar el vuelo, reunir y archivar toda la documentación en la oficina.

En esta ocasión, también me sobran unos minutos para respirar después de cerrar el vuelo, ha sido un día tranquilo, el vuelo ha salido sin problemas y en hora, sólo falta devolver equipos y esperar a la hora para fichar y despedirme de mis compañeros hasta el día siguiente. 

Por supuesto, no todos los días son así de tranquilos, y cualquier pequeño detalle lo puede desestabilizar todo, es por ello que siempre debemos anticiparnos y tomar decisiones en poco tiempo que a veces supone que pasajeros que no llegan a su hora se queden en tierra o que sus maletas no lleguen en su vuelo al destino y lleguen en alguno siguiente. No es fácil tomar esas decisiones al principio, pero con el tiempo comprendes que debes hacerlo por el bien de todos. 

Es sin duda un trabajo divertido, dinámico, pero también duro y estresante, que puede llegar a volverte loco en algunos momentos puntuales. Aun así, me encanta.


¿Llegáis a ver el pájaro observando sobre el bolardo verde? B787 Avianca


Saludos y buenos vuelos, espero que ahora entendáis mejor mi trabajo :)

lunes, 17 de octubre de 2016

El fin de la aviación ultraligera

Desde el auge de la aviación ultraligera, hará unos 10 años, este tipo de aviación ha acercado a casi todos los bolsillos la posibilidad de volar desde un paseo hasta hacerse piloto a un precio "low cost". 

Esto ha propiciado el desarrollo como setas de las escuelas de ultraligero a lo largo y ancho de España, puesto que volar se había convertido en un hobby asequible a casi todos los bolsillos, aprovechando una normativa obsoleta, unos aviones de gran calidad y unos magníficos precios tanto de consumo como de mantenimiento.

Pero hace aproximadamente un año, se presentó una nueva normativa, propiciada principalmente por la gran cantidad de accidentes mortales que ocurrieron desde aproximadamente el año 2012, las carencias en la instrucción de los pilotos, unidas en muchas ocasiones a deficiencias en el mantenimiento forzaron una nueva normativa más exigente en lo referente a requisitos tanto en la teoría como en la fase práctica, nuevos exámenes que a más de uno le costó una desagradable sorpresa, pero que era necesario para aumentar la seguridad de los nuevos pilotos e inculcar una cultura de seguridad a todos los pilotos de ultraligero. También se creó una comisión de investigación de accidentes para ultraligero con la intención de aprender de los errores y enfocar el esfuerzo en mejorar los puntos débiles.

Y es que creo que nadie está en contra de que se mejore y se evolucione en la aviación ultraligera.

El problema comienza hace unas semanas o meses cuando se comienza a oir el rumor de que los ultraligeros podrían tener que hacer el mantenimiento vinculado a un CAMO y el mantenimiento pasaría de ser realizado por el propietario ( o en quien este lo delegue ) a que lo hiciera un mecánico aeronáutico, en un centro autorizado y con unas piezas con número de serie y trazabilidad (seguimiento de la pieza a lo largo del tiempo, al igual que un número de bastidor en un coche).

Y el rumor, comienza a convertirse en pesadilla con el nuevo borrador que circula desde hace unos días...

Este borrador va a suponer la obligatoriedad de disponer de un CAMO , un programa de mantenimiento para el avión y todo lo antes mencionado. 



¿Qué puede suponer esto en la aviación ultraligera?

El sobre coste asociado a todo esto puede suponer un incremento determinante para la continuidad de muchos pilotos en esta actividad. 

¿Mejorará la seguridad?

Para los pilotos que cumplen con un buen mantenimiento de sus aviones, no tiene por qué haber una diferencia sustancial en la seguridad. Para los pilotos que no la cumplen, supondrá la obligación de que un mecánico aeronáutico revise el avión y certifique con su firma que el avión cumple con los requisitos de aeronavegabilidad.

Por tanto, mi conclusión personal es que la mejora en la seguridad no debe venir forzada por una nueva normativa que deje en tierra a muchos a costa de dejar sólo a los bolsillos más pudientes, si no por mejorar e incrementar los controles a los aviones, verificando que se cumple con un mantenimiento adecuado en los aviones y éstos se encuentran en condiciones para mantener el certificado de aeronavegabilidad en todo momento. 

Por otro lado, me gustaría saber qué ha hecho AEPAL, o que pretende hacer ante este borrador que puede suponer el fin del crecimiento de la aviación ultraligera en España.

¿Habrá que matricular los aviones en otros paises? Que alguien vaya haciendo cuentas...

Cuando una solución se puede convertir en un problema, no es una solución. Y vamos de cabeza a un problema que puede llevar a dejar en tierra a muchos pilotos, a muchos aviones y al cierre de muchas escuelas de pilotos a las que no le saldrán los números.

Os dejo el enlace del nuevo borrador para que podáis leerlo

http://adf.ly/1euHPC para verlo sólo debéis de saltar el anuncio ;) 



Espero que toméis vuestras propias conclusiones sobre el borrador, si os es posible, compartid la entrada del blog con vuestros amigos pilotos para tener un mayor alcance y tratar de cambiar esta situación que aboca al fracaso de la aviación ultraligera en España.

Un saludo y buenos vuelos, ojalá todos podamos seguir volando y disfrutando!


miércoles, 12 de octubre de 2016

De vuelta al aula

Hacía tiempo que no pisaba un aula como alumno, pero ha llegado el momento de volver a hacerlo y he vuelto al lugar donde comencé mis estudios como piloto, ha sido como volver a casa de nuevo.

Desde hace años tenía en mente hacerme instructor de vuelo FI(A), y aprovechar toda la experiencia obtenida como instructor de ultraligero para llegar mejor preparado como piloto y como instructor.

Es cierto que las condiciones laborales de los instructores de vuelo de PPL, han dejado y dejan mucho que desear, llegando incluso algunos a "pagar por volar", lo que en ocasiones se traduce en una instrucción mediocre, con instructores de baja calidad, desmotivados y que pueden llegar a ser peligrosos en vuelo.

Pero dejando un lado ese aspecto negativo, ha sido y está siendo un placer la vuelta a Cuatro Vientos y a la escuela donde comencé, ha sido como volver a casa tras muchos años. Han cambiado cosas, pero la esencia continúa, y eso es lo que más me ha gustado de mi regreso.



Soy un alumno que se sienta a la derecha en la avioneta.

Y es que siempre hay cosas por aprender y por mejorar, tanto en tierra como en vuelo, y ese es precisamente el objetivo, mejorar.

Ahora vuelo desde el lado derecho en una situación extraña entre ser alumno (por el curso de instructor que recibo) y a la vez también ir ejerciendo de instructor, una mezcla curiosa que me ha permitido sentarme en el lugar donde se sentaban mis instructores, en los mismos aviones que yo volé en mi fase de formación como PPL.

Es irremediable echar la vista atrás y recordar toda aquella etapa, aquellos vuelos, la progresión, el buen ambiente en la escuela...

Tengo a buenos instructores como modelos a seguir, a Carlos, curiosamente le vi el primer día de clase, sin duda un referente. "Es una carrera de fondo", todavía recuerdo sus palabras 7 años después, y aquí sigo, corriendo y luchando contra mil zancadillas, con la suerte de poder decir que a día de hoy vivo ya de la aviación, tal vez no haya llegado a aerolínea pero he hecho de la aviación mi modo y estilo de vida y espero un día poder llegar a lo más alto y entrar en aerolínea, progresar como piloto y como persona, pero sin olvidar nunca quién soy y de dónde vengo, tratando de transmitir a mis alumnos todos mis conocimientos, mis experiencias y mis inquietudes.

Ojalá esta nueva etapa me lleve a poder tener la suerte de instruir a futuros pilotos comerciales, y que cada uno de ellos se quede con un pedacito bueno de algo que les haya enseñado, ese es el gran objetivo de un buen instructor.



Antes de terminar, quiero dar las gracias a todos mis alumnos de Casarrubios, alguno de ellos se ha puesto en contacto conmigo y otros muchos se que me leéis, GRACIAS a todos por haberme dado la oportunidad de enseñaros y de ayudaros a progresar como pilotos. Aquí estaré siempre que me necesitéis.