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miércoles, 29 de octubre de 2014

Las asociaciones de pilotos y el timo de la estampita

Hoy me hago eco de una publicación realizada en Facebook por parte de "Rfae Ctn Ulm" en la que se acusa al presidente del RACE de realizar una práctica que viola sus estatutos.

Sin más, os dejo la imagen:


Y el texto que acompaña a la imagen.

"Nos ha llegado esto, las instituciones no solo deben ser, si no parecerlo. La verdad es que el RACE no existe para la aviación y necesita una urgente renovación. Las entidades deben destinarse y dedicarse para lo que fueron creadas, incluidos sus fondos, no para que a su presidente "no le cueste volar", como el común de los mortales: si se quiere un avión se lo compras con su dinero y si se quiere una empresa privada, se la monta y la explota a su gusto. Este tipo de cosas deben investigarse y erradicarlas, la aviación es otra cosa y hay que recuperarla. Cada euro debe ser respetado y una institución tan emblemática como esta debe ser devuelta a los pilotos y aviadores. Saludos y buenos vuelos"


Desde aviadorypiloto lamentamos profundamente este tipo de prácticas que manchan y ensucian la imagen y el prestigio de una entidad tan respetable como es el RACE.

Parece que en los últimos tiempos hemos podido asistir a un auge de las asociaciones de pilotos, cuyos principios básicos son defender los valores y los intereses de la aviación, promulgar la aviación y representar a sus asociados frente a entidades como AESA, AENA, aseguradoras, etc...

La realidad luego se torna más deprimente. El dinero de los asociados va para "otros fines" que en muchos casos nada tienen que ver con la asociación y sirven para que un puñado de elegidos se lucren a costa de muchas personas que acuden a estas asociaciones con ilusión y con ganas de mejorar las cosas en la aviación.

No puedo por supuesto olvidar lo ocurrido hace no demasiado con otra de estas asociaciones, AEPAL, que terminó con una espantada de la cúpula y con una aún mayor espantada de pilotos arrepentidos de confiar en esta asociación, por suerte, parece que las aguas vuelven a su cauce y que todo retoma poco a poco la normalidad.

Por tanto, queridos compañeros y amigos pilotos, debemos andarnos con mil ojos antes de confiar en una asociación. Huid de asociaciones donde no existe transparencia en cuentas y en los datos que podáis reclamar. Huid de piratas y de tiburones que nada quieren saber de aviación y si de llenar sus bolsillos a vuestra costa.

Buenos vuelos, para todos aquellos que realmente luchan por una aviación mejor.

viernes, 17 de octubre de 2014

Y por fin... Volé el bimotor

Llegué puntual a las 09:00 locales a Cuatro Vientos, aún no había llegado el instructor. Hacemos el plan de vuelo, miramos meteo, notams y vamos al avión...

Parece mentira, después de tantos meses esperando, de varios intentos fallidos en los últimos días, allí estaba yo, frente a la Piper Séneca II, no se si es por la larguísima espera, por la experiencia que he ido acumulando, por el medio catarro o por qué, pero el caso es que no estaba demasiado motivado.

Ha llegado un punto en el que tengo más prisa por terminar todo de una vez que de disfrutar del vuelo. Y así, nos montamos en el avión, todo listo para la puesta en marcha...vamos a arrancar...y al pulsar el starter... todo se apaga...

Reiniciamos el master, y muerto, otra vez y parece que vuelve a encenderse...qué raro...volvemos a pulsar el starter...apagón de nuevo.

En ese punto, ya no sabes si reír o llorar. Parece que el gafe se ha apoderado de ti y te impide que vueles en ese avión. Llamada al mecánico..."en cinco minutos estoy allí", curiosa la forma de contar el tiempo la que tienen algunos, a la media hora aproximadamente aparecen.  Plan de vuelo retrasado, los dos sentados dentro del avión y los minutos pasan lentos...

Al llegar todo apunta a un fallo de la batería que luego descubrimos que no era tal...avión medio desmontado, carenas de los motores fuera, un gato merodeando por el avión...era todo surrealista.


A las dos horas descubren que el fallo es producido por un mal contacto en un punto situado en el morro del avión. Se soluciona en un momento, y se procede a cerrar todo lo que se ha abierto, tres horas después de llegar, pongo por fin el motor en marcha.


En ese momento ya no confías ni en tu sombra, y piensas que antes de tener que despegar, cualquier otra cosa va a fallar. Ruedas al punto de espera con más incertidumbre que nunca y con desconfianza hago la prueba de los motores, parece que todo funciona.

Casi sin creerlo aún, entras en la pista 28 de Cuatro Vientos, pisas frenos, subes revoluciones y después sueltas. Los dos motores de 200 caballos dan potencia con alegría, lo primero que notas es que el peso del avión hace que los bandazos hacia los lados sean más fuertes y te requiere estar más vivo con los pedales para no salirte del eje de pista.

80 nudos, rotación...hay que tirar con alegría, los mandos pesan bastante, rápidamente vas de forma instintiva a compensar el avión para no realizar tanta fuerza.

Sin pista remanente, tren arriba y seguimos en ascenso, en muy pocos segundos estamos a 3000 pies, va todo a tal velocidad que te cuesta detener el ascenso, ajustas el motor y te esfuerzas por mantenerlo a 3000 clavados, una vez lo compensas, el avión parece ir entre raíles, salvo contados tumbos, con el avión bien compensado apenas hay que tocar nada más.

Volamos al punto W de salida de la zona de Cuatro Vientos, notificamos a torre y pasamos con la frecuencia aire/aire, nos vamos a ir a hacer maniobras básicas en la zona conocida como "los plásticos"

Vuelo lento, virajes de 10, 20 y 30 grados con distintos cambios de régimen, pérdidas en distintas configuraciones y poco más, de vuelta a Cuatro Vientos.

El avión vuela bien, más rápido, más pesado, pero poco más, no me ha sorprendido demasiado, es posible también que sea porque he volado muchas horas en el flight simulator en ese mismo modelo y no me sorprenda su velocidad. El brazo izquierdo termina el vuelo a duras penas, soy de los que suelo compensar mucho el avión y con este ha resultado incluso insuficiente...

Esperaba una toma dura, al ser el avión pesado y grande, pero ha flotado a muy poca distancia del suelo, mientras bajaba de velocidad y la toma ha sido mucho mejor de lo que yo mismo esperaba, una toma suave y una suave deceleración por la pista.

El rodaje puede parecer más apabullante por las dimensiones del avión, pero siguiendo bien las líneas del suelo, no hay problema.

Para terminar, llamamos a la torre para despedirnos. Cortas los motores, apagas todo, y cuando todo para...piensas...ya he volado un avión bimotor.

Creo que es sin duda después, cuando empiezas a saborear y a sentir lo que ha ocurrido. Estoy contento por que ha llegado este día por fin, por dar un pasito más en mi formación como piloto, pero mi motivación con respecto a mi instrucción está tan desinflada que volar el bimotor no ha producido en mi el entusiasmo que debería haber tenido en condiciones normales.

Pronto volveré a volarlo, si el gafe por fin me da una tregua. Seguiré contando las experiencias, sensaciones, anécdotas y demás cosillas que vayan surgiendo entorno al vuelo en bimotor.

Que tengáis buenos vuelos, con uno, dos, tres o tropecientos motores, el caso es volar.


El Ébola en los aviones comerciales

El asunto es grave, hace unos días un avión de Air France activó el protocolo de emergencia en el aeropuerto de Barajas, cuando uno de sus ocupantes proviniendo de zonas afectadas, mostraba fiebre y calambres.

El riesgo al que la población está sometido sin querer es alto. Un avión no es más que un lugar en el que se juntan personas de toda condición y viajan en un lugar cerrado y aislado. Las medidas de seguridad sanitarias a bordo de un avión pueden verse reducidas de modo importante.

No hace mucho tuvimos una época en la que la ya casi olvidada gripe A, supuso una crisis importante a nivel mundial y claro está, en el mundo de la aviación.

Los protocolos de seguridad en estos aspectos se vuelven poco eficaces. Es inviable tener un cuarentena a todo el pasaje de un avión comercial, pero no hacerlo, tampoco es una medida muy eficaz. Las autoridades han tomado el camino de en medio, es decir, tomar una serie de datos de las personas implicadas y tenerles "fichados", pero claro... ¿De qué sirve que las autoridades tengan los datos de todos los pasajeros de un vuelo? 

Supongamos que uno de los pasajeros ha compartido aseo con un afectado por ébola, y resulta infectado. Evidentemente no muestra ningún signo de contagio, y por tanto, da sus datos y se marcha a su casa. 

Hace vida normal, va a su trabajo, ve a sus amigos, va de compras...hasta que comienza a encontrarse mal. Y se descubre que ha sido infectado en aquel vuelo.

La pregunta es, ¿se hizo lo necesario para evitar que esa persona que salió del vuelo a su casa, pudiese contagiar a otras personas?

Ojalá sólo sea una pregunta lanzada al vuelo y no se convierta en una triste realidad y en portada de los medios de comunicación.

Lo que está claro es que con una enfermedad tan grave y peligrosa como el ébola, las medidas de seguridad están llegando más tarde que el avance de la enfermedad. Y eso es un asunto peligroso. 

Los peligros de los drones

Si bien un drone es capaz de revolucionar en el aspecto positivo de la palabra el sector aeronáutico, también es muy capaz de hacerlo en el sentido más negativo de esta.

Hace unos días, uno de los drones comerciales más conocidos en el sector, el Phantom, fue utilizado en un estadio de fútbol para mostrar una bandera que provocó el absoluto caos en dicho estadio.

Una simple bandera, mostrada en el lugar inadecuado provocó un absoluto desorden público.

Pero vayamos un poco más allá, y centrémonos en el uso que se le ha dado en esta ocasión al drone.

Utilizado como herramienta para incitar a una masa de gente, de forma provocativa. Por supuesto y con total probabilidad, consiguieron derribar dicho drone y destruirlo, lo cual no deja de ser un pequeño daño colateral comparado con el caos que creó.

Vemos por tanto, como un drone mal utilizado puede crear una situación de caos absoluto. Y afortunadamente, sólo llevaba una bandera. Imaginad por un momento que en vez de una bandera fuese un explosivo. Un gran estadio puede albergar a 80.000 personas, y un drone igual al utilizado en este triste suceso, puede levantar pesos de unos 5 kg. 

Esto ya de por si, crea demasiadas preguntas y dudas en cualquiera...

No hay modo de controlar esto. 

Cualquiera puede comprar un drone, cargarlo con una bandera, con un explosivo o con armas químicas y sin ningún tipo de limitación, mas que el rango de la batería, puede hacerlo llegar al objetivo que desee.

Estos mismos aparatos disponen de sistemas autónomos de navegación por satélite, de modo que incluso pueden ser programados para volar dicha ruta sin necesidad alguna de que el piloto esté cerca.

Puede que sea de los primeros en alzar la voz de alarma. Y si bien es cierto que sigo apoyando el uso de drones, a todos se nos ponen los pelos de punta de pensar en que puede existir esta posibilidad...

La posibilidad ya no sólo de transportar casi cualquier carga, y de poder programar la ruta, no es el final del problema. Hay que tener muy presente, que el rastreo o el modo de perseguir y encontrar a los encargados de llevar a cabo dicha tarea, es como poco, muy complicado...

Sin un claro seguimiento desde su compra inicial, ni un registro claro de cada aparato, cualquiera puede tener uno en casa y borrar las escasas marcas de identidad de dicho aparato. 

Da miedo pensar en que alguien pueda utilizar un drone para esta actividad, pero tampoco nadie pensaba que unos aviones de pasajeros pudieran ser utilizados para derribar torres. 

Por tanto, queda claro que hay un largo camino por recorrer en el asunto de los drones, no hay que alarmarse, pero hay que tener presentes los riesgos a los que todos nos exponemos con estos aparatos sobrevolando el cielo.

Hay que tener presente que no existen actualmente medios para controlar o evitar que actos de este tipo puedan ocurrir en España, o en cualquier parte del mundo. Es inviable llenar el mundo de inhibidores de frecuencia, o de controlar a cualquier persona que hace volar su drone.

Yo desde aquí, hoy, alzo la voz para que progresivamente se pongan medidas de seguridad que eviten cualquier uso indebido de cualquier drone, del tamaño o de la condición que sea.

Queda dicho.

Buenos y seguros vuelos en drone o en el aparato que sea.





miércoles, 15 de octubre de 2014

Ponerse malo, no es una opción

Hoy escribo estas palabras con un pequeño resfriado. Definitivamente, se terminó el verano.

Por estas fechas suelo acatarrarme, supongo que el primer culpable soy yo, a todos nos cuesta volver a ponernos un abrigo, parece que nos resignamos a que el buen tiempo y el calor se han terminado.

El caso es que para un piloto, o para un tcp, un simple catarro puede llegar a volverse un infierno y nos puede llegar a dejar en tierra.

El motivo es simple, nos podemos cargar los oídos. ¿Cómo?, muy sencillo, cuando estamos acatarrados y con mocos, nuestra trompa de eustaquio se bloquea con estos mocos, de modo que impide que la presión entre la parte exterior del tímpano y la interior se regulen. Lo cual, convierte a nuestro oído interno en una olla a presión cuando comenzamos a descender en un vuelo.

Si la trompa de eustaquio no es capaz de liberar presión al estar bloqueada nos encontramos en una situación en la que de continuar bajando, la presión puede llegar a dañar el tímpano. Un fuerte dolor, pitidos e incluso sangrar por el oído es posible si no se reduce e incluso se detiene el descenso. Y un oído dañado te puede dejar fuera de juego y sin tu preciado certificado médico. Dicho de otro modo, puedes pasar a ser piloto de flight simulator y poco más.

Por eso es de vital importancia que nos cuidemos las tripulaciones, en todos los aspectos, pero especialmente en asuntos como estos aparentemente, insignificantes, catarros, que nos pueden dar grandes disgustos.

Yo ya estoy poniendo remedios para que no vaya a más y que remita lo antes posible. 

Asi es que abrígate, y cuídate, más vale prevenir que un tímpano fuera de juego.

Un saludo y buenos vuelos!
Se acabó el verano :(

lunes, 6 de octubre de 2014

Llegó la hora del bimotor

Con muchos meses de espera, demasiados, con una ilusión casi por los suelos ya de tantos retrasos, lo cierto es que si nada lo impide (que en estos casos ya se sabe...) hoy es el día en el que me pondré por primera vez a los mandos de un avión bimotor.

Mayor peso, mayor velocidad y en definitiva, "más avión", todo ello requiere también de un mejor piloto, capaz de estar más vivo y ágil en las maniobras, dado que absolutamente todo va a suceder a mayor velocidad, casi a unos 300km/h y eso supone que "si pestañeas te lo vas a perder".

No espero un gran cambio, tengo por delante nuevos procedimientos, nuevas velocidades por recordar, etc. A nivel de vuelo normal, lo relevante viene dado por el incremento de velocidad y la disminución por tanto del tiempo de trabajo en cabina. 

Menos tiempo en cabina implica una mayor y más precisa planificación prevuelo y en vuelo, anticiparse a los acontecimientos es tan básico en un avión, como poner un intermitente en el coche antes de cambiar de carril. Si el avión va por delante tuyo...vas mal, muy mal.

Hoy toca volar parte de las horas pertenecientes a la habilitación de clase, en estas horas voy a integrarme y a conocer el avión, maniobras, procedimientos, comportamiento, etc...

En la práctica supone realizar tomas y despegues en distintas configuraciones, practicar virajes, entradas en pérdida, vuelo lento y sobre todo un desgaste físico en el tiempo de vuelo bastante alto. Me temo que hoy dormiré como un bebé.

Por hablar un poco del avión, volaré una Piper PA-34 200 conocida como Séneca II. No dispone de piloto automático si no recuerdo mal y tampoco de turbo. Con paso de hélice variable y por supuesto, tren retráctil, cuenta con dos motores de 200 caballos iguales al motor de la Piper Arrow que ya he volado, asi es que la configuración del motor la conozco ya de antemano y es trabajo que me quito.

Y aquí os dejo unas fotos para que veáis el avión en si.





Un saludo y buenos, bonitos y bimotores vuelos!

jueves, 2 de octubre de 2014

Objetivos por cumplir

Es curioso, para la edad que tengo y para, a día de hoy, no ser ni tan siquiera piloto comercial, me he forjado un currículum que cada vez que lo veo, me siento muy orgulloso.

Tengo compañeros que a día de hoy tienen su licencia de piloto comercial, y eso es todo lo que tienen. Yo sin embargo no me puedo estar quieto. Me gusta lo que hago, y aunque no me guste todo (detesto el "mamoneo" y los "chanchullos" de la aviación) lo cierto es que disfruto ya no sólo volando, si no también en lo que rodea a la aviación.

Pero como soy un inconformista, siempre me quedan objetivos pendientes, cosillas por hacer. Algunos los llamarán caprichos, tal vez, para mi no son más que objetivos por cumplir.

¿Y cuáles son estos objetivos? 

Uno de ellos, que no se me quita de la cabeza es el de sacarme la habilitación de vuelo de montaña. Ya hablaré y desarrollaré bien este tipo de vuelo, por ahora, sólo decir que es un vuelo en el que prácticamente cualquier lugar se convierte en "aterrizable" . Se vuela con unas grandes ruedas, conocidas como "Tundra" que amortiguan los fuertes aterrizajes sobre terrenos no preparados.
Este tipo de vuelo, amplía mucho los horizontes y los conocimientos de cualquier piloto, adaptarse para aterrizar casi en cualquier sitio, aporta una seguridad impagable para el resto de operaciones con otros tipos de aviones.


El segundo objetivo es probablemente más por capricho y diversión que por un aprendizaje o una gran evolución en el vuelo. No es ni más ni menos que el vuelo acrobático. Dar giros, piruetas, loopings, barrenas, etc es algo que rompe con todos los principios de vuelo que cualquier piloto estudia y experimentarlo debería ser obligatorio para conocer los límites de un avión llevados al extremo. Sentir las fuerzas G en su máximo exponente y comprobar cómo reacciona tu cuerpo, hasta dónde puedes aguantar.
(video del amigo Ernest Tuckie, más en su canal https://www.youtube.com/channel/UCcQQO-lSkhBqFM9iTiFOAkw)

El tercer objetivo, hasta hace no demasiado era casi una utopía en España, y aunque sigue siendo complicado, parece que comienza a haber cierto movimiento y ciertos lugares donde se practica. Estoy hablando del vuelo en hidroavión. Casi todo el mundo aterriza en pistas asfaltadas, un pequeño grupo de "locos de los aviones" aterrizamos en pistas de tierra en campos de vuelo y luego, un paso más allá, están los más #aerotrastornados que son los que pasan olímpicamente del suelo y utilizan el agua para empezar y terminar sus vuelos. Un buen reto amerizar con algo de oleaje, tengo ganas.



Vamos ya a por el cuarto objetivo, tal vez, el objetivo más disparatado y divertido, también el que más lejano y complicado veo de cumplir. Curiosamente este objetivo no está enfocado a que yo pilote nada, pero sí a que vuele, y vuele de un modo muy especial. Quiero participar en un vuelo de gravedad cero. Y muchos de los que me conocéis diréis -"ya te pasas el día haciendo ingrávidos". Y aunque yo lo negaré ante cualquier tribunal, lo cierto es que ya conozco bien la ingravidez y la gravedad negativa, pero lo que busco es hacerlo y experimentarlo con total libertad, sin estar atado por el cinturón, poder moverme, lanzarme, voltearme, etc... Una experiencia entre lo real y lo místico, entre la Tierra y el espacio, vamos, un lujazo al alcance de unos pocos, y no se si alcanzaré a ser yo uno de ellos. Ya se verá.

No quiero seguir demasiado con la lista, hay otros muchos pequeños objetivos, cosas que me llaman la atención, que no se si me gustarían o no, como puede ser el paracaidismo.

En resumen, la vida está llena de objetivos por cumplir, y la diferencia entre cumplirlos y no, casi siempre está en tus manos. Mucha gente no pensaba que jamás llegase a ser piloto, y aquí estoy. "Piloto de carritos del Carrefour" me decían... Un saludo a todos los que me dijeron eso y cosas similares. 

Estos son mis objetivos, no profesionales claro. Y ten claro que pondré el esfuerzo necesario para cumplirlos, tal vez no todos, pero sí unos cuantos.

Buenos y divertidos vuelos!