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martes, 21 de abril de 2015

Instrucción online

Cuando comencé, allá por el año 2008, en mis clases de PPL, no había más que una pizarra, los libros, un instructor y un puñado de alumnos.

Los exámenes eran en papel y tardaban demasiado en corregirse, una odisea para el que corregía y un auténtico martirio para los alumnos.

Cuando me hice instructor de ultraligero, ya propuse a algunas personas, escuelas o proyectos de escuela, la posibilidad de dar instrucción vía internet. Algunos me miraban incrédulos y otros maravillados. 

Desde hace un año aproximadamente, se está extendiendo el uso de esta práctica, la cual permite más flexibilidad en el horario, la comodidad de recibir y de dar la clase desde cualquier lugar y en ocasiones un trato personalizado e individual, centrado en el alumno.

He tenido la suerte de dar algunas clases online y el resultado es bastante satisfactorio, los alumnos pueden tener al instructor delante exactamente igual que si estuvieras en una clase.

Dependiendo del formato a usar ya tienes unas herramientas disponibles u otras, todo tiene un precio. Pero el resultado en general es bastante satisfactorio. 

Aunque no todo son ventajas, en muchas ocasiones, el formato "online" no es más que una documentación a descargar, la cual te deja un poco, "colgado". Mi consejo es que trates de tener siempre a un instructor cualificado que te de la clase virtualmente y que te pueda contar todas sus "batallitas" de las cuales siempre se aprende.

Si estáis interesados en recibir alguna clase teórica, no dudéis en poneros en contacto conmigo. Tratad de rodearos de instructores cualificados, motivados y con ganas de enseñar. Ya sea online o de forma presencial.



Un saludo y buenos clases teóricas!

miércoles, 15 de abril de 2015

De vuelta al Ferry Pilot, segundo vuelo

Como todo en la vida, aprendes de tus errores y tratas de mejorar en la medida de lo posible.

En este segundo vuelo de Ferry pilot, tenía claro que el viaje de vuelta tenía que estar mejor programado y que la vuelta no podía ser en autobús. 

Mismo cliente, mismo destino, pero distinta ruta y por supuesto, distinto avión. En este caso un Moragón de ala baja, al parecer un prototipo...

Ya conocía el avión y no es de mi especial agrado. A bajas velocidades su comportamiento es inestable e impredecible, sus velocidades son más de aviación general que de ultraligero.

Teniendo muy en cuenta lo que ya sabía del avión, me decidí a hacer el vuelo puesto que ya sabía cuáles eran los inconvenientes de ese avión y cómo evitarlos.

Como siempre, dispuse la ruta, la meteo y todo lo necesario para el vuelo. Me preocupaba especialmente el lugar de parada para el repostaje. En España, a diferencia de Portugal, no contamos con una base de datos completa y actualizada sobre los campos de vuelo de ultraligeros, si bien es cierto que existen pequeñas bases de datos, con no todos los campos, o con información desactualizada.

El problema de esto es el siguiente, puedes organizar una ruta con parada en un campo y al llegar a este, lo encuentres con moles de hormigón obstruyendo la pista, grandes X que hacen ver que la pista está cerrada, etc... De modo que salvo que tengas claro que allí se puede aterrizar, porque has hablado con alguien de allí, lo mejor es siempre tener varias alternativas. Y así lo hice.

Las performance de este avión permitían hacer sólo una parada y busqué un punto intermedio de la ruta para rellenar los depósitos y estirar las piernas unos minutos. Acabamos tomando en una pista creo que casi completamente abandonada, probablemente usada en las campañas de incendios en verano. Allí no había nadie.

Antes de aterrizar, siempre es muy recomendable realizar una pasada para comprobar el estado de la pista, el viento y cualquier aspecto a tener en cuenta para el aterrizaje. Pista larga, piedras de un tamaño a tener en cuenta, y pequeños matojos que afloran por el desuso de la pista. Nada preocupante. Aterrizamos sin novedad y repostamos el avión. 

Por un instante, disfrutas de las vistas, hueles ese olor a campo, y disfrutas del perfecto día soleado. Pero no podemos perder demasiado tiempo, hay que continuar. 

Revisión esta vez a pie por unos metros de la pista, todo parece en orden, miras el horizonte y buscas obstáculos. Al fondo hay un tendido eléctrico con las torres pintadas en rojo, lo ves bien. Después del despegue viraje derecha y sin sobrevolar el tendido. Ante la duda o fallo, por debajo de los cables. Aún nos encontramos en una zona llana de la meseta, la cual da muchas opciones en caso de fallo de motor.

Despegue normal y directos a nuestro destino. El campo de vuelo de Medina-Sidonia.

Me vuelve a causar una agradable sensación ver todo tan verde en el sur. Creo que casi todos tenemos la idea de que aquello es un "secarral" y lo cierto es que es bastante verde y colorido, al menos en esta época.

Con Medina-Sidonia al fondo, me pide Jorge, el dueño del avión que comprobemos las velocidades y el comportamiento del avión en la entrada en pérdida. Es un avión que entra en pérdida a una alta velocidad y que tira un ala. Hay que dejarlo volar o si lo fuerzas tienes el riesgo de enroscarlo por el lado contrario. Es un avión con el que hay que tener ciertas precauciones.


Al enfilar la pista para la toma, flaps obligatorios, y mucho ojo a la velocidad. Velocidad con el morro y senda con el motor, no se cuántas veces lo habré repetido a mis alumnos. Este procedimiento nos otorga una aproximación algo más estable y controlada y todo ello repercute en la toma. Buena toma en el campo, frenamos y abandonamos la pista.

Allí nos espera Alejandro, el instructor de la escuela Aerosidonia, genial instructor y mejor aún persona. Al contarle un poco la historia de ese avión y demás, creo que le asusté bastante. Al final decidimos hacer un pequeño vuelo juntos para que él mismo comprobase cuál es el comportamiento del avión y las sensaciones a las que yo le hacía referencia.

Sin más, despegamos minutos después y él mismo comprobó que era cierto lo que antes le comentaba, es algo a tener en cuenta a la hora de volar ese avión. Unas pequeñas maniobras cerca del campo y aterrizamos en la pista.


Alejandro acaba diciéndome entre risas que soy un héroe de la aviación, lo cierto es que no lo soy. Trato de hacer mi trabajo lo mejor posible, y si es cierto que me hubiera gustado llevar otro avión en vez de ese, pero uno no siempre hace lo que le apetece en su trabajo, yo no voy a ser una excepción. En esta ocasión, tocó llevar el Moragón a Cádiz y allí que me fui.

Tuve la suerte de llegar justo a tiempo para adelantar la vuelta y coger justo el tren a Madrid que salía antes del que pensaba coger. Bajé al anden en el momento en el que el tren entraba.


Es en el viaje de vuelta, y ya tranquilo con la música del tren cuando piensas en el viaje que has realizado, lo afortunado que te sientes por hacer trabajos así.

Miras por la ventana y vas reconociendo parte de las montañas y lugares por los que previamente has pasado, es una sensación gratificante.


Llegas a Atocha cansado pero contento. Ese día me recogió mi amigo Agus y pude cenar con mis amigos, el perfecto broche para un día muy aeronáutico. Tengo ganas de volver a hacer un vuelo ferry, hay ya varios proyectos en el aire. Pero si conocéis de alguien interesado, avisad!

Un saludo y buenos ferry vuelos!

viernes, 10 de abril de 2015

"No le voy a autorizar a aterrizar"

"No le voy a autorizar a aterrizar"

Estas son las poco tranquilizadoras palabras que nos dedicó el controlador, al llegar a la zona en vuelo visual nocturno.

Un vuelo nocturno con importantes turbulencias, entre montañas y algo de nubes...

No pretendo señalar a nadie, puesto que creo que fue un poco culpa de todas las partes implicadas, desde la escuela, el instructor, operaciones  y por supuesto yo mismo.

Siempre he dicho que la planificación de un vuelo es fundamental, pero hay veces que ni por esas, y es cuando todo se complica...

Si a eso le añadimos que las montañas de noche no se ven, que vas entre nubes pegando botes y que tu referencia más fiable para evitar las montañas es un ipad...todo se vuelve demasiado estresante. Y el controlador, esa figura tan importante para nosotros y para garantizar nuestra seguridad, decide que el momento de preguntarnos que qué hacemos allí en visual nocturno es en esas condiciones, para después no autorizarnos a aterrizar y darnos sólo información de viento y de que la pista está despejada y operativa...así son algunos de los controladores que tenemos en España, ojo, afortunadamente no todos son así.

Por suerte y como contrapunto, el aterrizaje de noche fue con diferencia lo mejor de todo el vuelo, uno de esos aterrizajes taaaaan suaves que sólo descubres que has aterrizado cuando oyes a la rueda girar.

Es ya en tierra cuando el controlador nos vuelve a echar una bronca, que suaviza diciendo que lo importante es que estemos en tierra y bien, para después informarnos de que realizará un parte con la incidencia.

Carrera a la oficina de operaciones del aeropuerto a recibir la pertinente reprimenda, allí se nos trató mucho mejor, creo que nuestras caras reflejaban ya de por si el estrés de la situación.


Nos queda mucho en España para asumir y aceptar sobre el vuelo visual nocturno. Un vuelo que es bastante más peligroso de lo habitual, y en el que un controlador debe ser siempre amigo y nunca enemigo del vuelo.

Ojalá esta entrada sirva para que otros compañeros sean conscientes de a lo que se pueden enfrentar, no pretendo asustar a nadie, sencillamente os recomiendo que planifiquéis muy bien el vuelo, en todos los aspectos, desde el uso de linternas y luces, estudiar bien la orografía y la meteorología, etc...

Hacer un vfrn con un monomotor en noche cerrada puede convertirse en una encerrona, pero tampoco permitas que tu vfrn se convierta en un vuelo diurno, como en muchos lugares hacen.


Un saludo y buenos vuelos! De día, de noche, pero siempre bien planificado.


lunes, 6 de abril de 2015

Cambios importantes en el mundo del ultraligero

El sector del ultraligero está algo "patas arriba"...

Después de que el año pasado fuese un auténtico caos en lo que a exámenes teóricos se refiere, ahora llega una nueva normativa que no deja indiferente a nadie. Que abrirá nuevas posibilidades en el mundo ULM, pero que ya se está cargando otras, y yo soy uno de los que ya ha sufrido parte de las consecuencias negativas de esta nueva normativa.

La nueva normativa entra en vigor el 13 de Mayo de este año, me acordaré bien porque es mi cumpleaños, el caso es que viene a modificar algunas partes, a crear unas nuevas habilitaciones como las de helicópteros y las de hidroaviones, las cuales son muy interesantes y abren nuevas vías a los pilotos ultraligeristas.

Pero aquí comienzan las cosas que podemos denominar "extrañas" puesto que a día de hoy se desconoce de dónde y quiénes van a ser los nuevos instructores y examinadores de dichas habilitaciones, puesto que no existen... habrá que ver cómo se las ingenian desde AESA...

Y hablando de AESA, he tenido la posibilidad de asistir a las dos últimas reuniones con el grupo de trabajo, formado por varios instructores de toda España, los cuales hemos tratado de crear un nuevo sílabus tanto teórico como práctico...el resultado ha sido bastante insatisfactorio para muchos de nosotros, que hemos visto como el trabajo que se nos requirió por parte de AESA queda en "papel mojado".

El sector está tenso y crispado con la administración y eso se reflejó en las dos reuniones a las que he asistido. La sensación final es la de que efectivamente AESA escucha a los instructores y en cierto modo el sentir del piloto de ultraligero, pero al final deja claro que son ellos quienes regulan y crean la normativa...un sabor agridulce de unas reuniones que podían haber sido muy beneficiosas y productivas si se hubiera puesto algo más de empeño por ambas partes. No siempre es fácil. Y en este caso no lo ha sido.


El resultado es un contenido teórico, con ciertas ambigüedades, que deja todavía un amplio abanico que no interesa ni a instructores ni a alumnos. Os puedo decir que los instructores hemos trabajado duro por mejorarlo, y yo personalmente fui el encargado de realizar el nuevo sílabus de meteorología, del que creo no se ha tenido en cuenta ni un sólo cambio. No puedo evitar sentirme algo frustrado.

Los cambios más palpables vienen de la posibilidad de que AESA incorpore examinadores externos, lo cual puede ser o muy bueno o muy malo, dependiendo de la integridad y la imparcialidad de estos nuevos examinadores.

Del mismo modo, cambian otras cosillas como que se aumentan a 15 las horas mínimas necesarias para la licencia, las cuales siguen estando muy por debajo del mínimo aceptable para tener a un piloto listo para volar con seguridad y mucho menos preparado para volar solo.

Sin duda, el punto más controvertido viene cuando nos hemos dado cuenta de que las personas que tienen sólo aprobada la parte teórica perderán su validez o al menos deberán repetir parte del examen para poder obtener la licencia con la nueva normativa... un esperpento que parece que no ha tenido muy en cuenta AESA, que no respeta la validez de los aprobados teóricos previos a la nueva normativa. Suerte a los afectados.

En resumen, tenemos un nuevo real decreto que en términos generales no acaba de convencer a nadie, que mejora o trata de mejorar la seguridad de la aviación deportiva, pero que habrá que ver cuáles son los resultados de la entrada en vigor de dicho RD.

Os dejo los enlaces al RD y a la nota informativa publicada por AESA


Buenos vuelos, esta vez si la normativa y AESA os lo permite...